Мода на гибридные автомобили шагает по планете. Фактический родоначальник этой моды Toyota Prius, начав с успешного завоевания рынка США, потихоньку добрался и до России. Мы протестировали этот необычный автомобиль, чтобы выявить его преимущества и недостатки по сравнению с традиционным автотранспортом.


Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Toyota

   Внешний вид «Приуса» воображение не поражает – пятидверный хэтчбек выглядит подчеркнуто скромно. Если на что и можно обратить внимание, так это на светодиодные фары необычной формы. В целом же автомобиль с маленькими колесиками кажется игрушечным, хотя по размерам он относится к немаленькому D-классу. Зато у этого невзрачного кузова великолепная аэродинамика. Коэффициент сопротивления воздуху равен рекордному для серийных автомобилей показателю – 0,25.




  Нынешний Toyota Prius является уже третьим поколением модели. Первое поколение увидело свет еще в 1997 году, второе дебютировало в 2002-м, и,  наконец, с 2009 года начался выпуск нынешней версии автомобиля. Именно его компания Toyota и решилась поставлять на российский рынок.

  «Приус» третьего поколения по-прежнему оснащается фирменной трансмиссией под названием Hybrid Synergy Drive, где сообща трудятся бензиновый и два электрических двигателя. Один из электромоторов вместе с бензиновым выступает в роли тягового, а второй работает генератором, накапливая энергию при торможении. Мощность 1,8-литрового бензинового агрегата составляет 98 л.с., а тягового электрического – 80 л.с. Правда тот мотор, что работает генератором, отнимает у бензинового двигателя часть «лошадок», и суммарная мощность получается не 178 л.с., как можно было бы подумать, а только 136 л.с.

  Бензиновый двигатель здесь, кстати, тоже не обычный. Он работает по циклу Аткинсона – благодаря задержке закрытия впускных клапанов в начале цикла сжатия часть топлива возвращается обратно во впускной коллектор. Такой силовой агрегат получается очень экономичным на средних оборотах, и неустойчивым на холостых. Но для гибрида неустойчивость на холостых не является проблемой благодаря наличию электромотора.

  Интерьер

  В отличие от внешнего вида, интерьер гибрида выглядит гораздо интереснее. Чего стоит одна высоченная центральная консоль, переходящая в центральный тоннель – она разделяет интерьер на два кокпита. А под ней пустота – в образовавшуюся нишу можно положить мелкие вещи, главное потом их не забыть. Еще там расположены кнопки подогрева сидений, причем вслепую пользоваться ими невозможно, а в темноте к тому же непонятно, подогрев какого кресла ты включаешь – правого или левого. Поэтому приходится включать оба.



  Есть в интерьере и другие особенности, непривычные для большинства автомобилей. Так, рулевое колесо имеет странную овальную форму, джойстик электромеханического вариатора просто крошечный, а приборы расположены по центру. А еще здесь есть проекция показаний на лобовое стекло – прямо как у BMW. Правда, во время движения у водителя может возникнуть ощущение, что у него двоится в глазах – в поле зрения попадают мельтешащие цифры и на лобовом стекле, и на приборной панели, по форме, размеру и цвету совершенно одинаковые. А вот за что тойотовцев можно похвалить, это за клавиши регулировки температуры климат-контроля, расположенные на руле – очень удобное решение.



  Словом, внутри сплошной авангардизм. Правда, качество отделочных материалов откровенно дешевое. Пластик всюду жесткий и гулкий, а на ходу панели салона поскрипывают. И обзорность хромает. Впереди оценивать дорожную обстановку мешают толстые передние стойки с дополнительными окошками, а заднее стекло поделено по горизонтали на две половинки в самом неудачном месте. К тому же в плохую погоду нижняя половинка забрызгивается грязью, и в центральное зеркало заднего вида становится видно только макушки крыш едущих сзади автомобилей.

  Посадка водителя высокая, словно в минивэне. Кресло удобно по форме, но его кожа очень скользкая, а боковая поддержка практически отсутствует, поэтому в крутых поворотах приходится использовать в качестве опоры руль, который регулируется в двух направлениях. Правда, его регулировка по вылету явно недостаточна, что вынуждает придвигаться вперед ближе обычного. Зато задние седоки к посадке никаких претензий не имеют. Диван хоть и плоский, но удобный, а пространства для ног – почти как в бизнес-классе. Разве что пассажирам выше среднего роста потолок покажется низковатым.

  Ездовые впечатления

  Нажимаю кнопку «Power», а в ответ тишина, только на центральной консоли загорелась надпись «Ready», то есть «Готов». При высокой зарядке батареи и несильном «педалировании» автомобиль едет на одной только электротяге, плавно реагируя на задемпфированную педаль акселератора. Если нажать посильнее, незаметно подключается бензиновый мотор. Можно воспользоваться режимом «EV» - тогда бензиновый двигатель не включится до тех пор, пока не возникнет угроза разряда батареи. Правда, возникает она довольно быстро. Еще у трансмиссии есть экономичный режим и «спортивный». В экономичном режиме особой разницы со стандартным нет, а в «спортивном» немного обостряются реакции на нажатие акселератора, но и в этом случае ни о каком спорте речь не идет. В целом динамика приемлемая, но не более того. На панели приборов во время езды показывают «мультик» о зарядке и разрядке батареи.



  Тормоза откровенно разочаровали. Педаль резиновая, словно мячик. В штатных режимах на сухом покрытии кое-какая информативность присутствует, однако о точной дозировке замедления приходится лишь мечтать. Но больше всего не понравилось нам торможение на скользком покрытии – обратная связь отсутствует напрочь! А это уже небезопасно. Даже момент блокировки колес не чувствуется.

  Рулевое управление довольно острое. Сопротивляется «баранка» ощутимо даже на небольшой скорости, но усилие это с обратной связью имеет мало общего. Словно не автомобилем управляешь, а на компьютере играешь. Впрочем, информативность у руля все же лучше, чем у педали тормоза. Но на самом деле все не так страшно. При спокойной езде «Приус» ведет себя совершенно нормально, адекватно реагируя на управляющие действия. Автомобиль словно диктует экономичный стиль езды.

  Даже на ровной автомагистрали быстро ехать не хочется. С одной стороны автомобиль едет стабильно, немного рыская лишь в колее, но с другой стороны отсутствие обратной связи заставляет напрягаться уже на самой пологой дуге. А на неровной второстепенной дорожке на высокой скорости «Приус» слегка переставляет, при этом информации на руле по-прежнему ноль. В крутых виражах, правда, некоторая информативность появляется, но желания шустрить все равно не возникает.

  Подвеска у Toyota Prius жестковата. Больше всего «напрягают» хэтчбек трещины в асфальте, которые отдаются в пятые точки седоков без всякого смягчения. Усугубляют картину поскрипывания салонных панелей, в результате чего возникает ощущение хлипкости конструкции. Зато мелкие выбоинки и заплатки автомобиль проходит вполне по-взрослому. Но лежачие полицейские лучше проезжать потихоньку – если седоки передних сидений получают просто пинок, то задних пассажиров откровенно подбрасывает. А еще не нравится им гул от задних колесных арок, который особенно досаждает на высокой скорости. На передних сиденьях, правда, заметно тише, но и здесь при нарушении скоростного режима начинает мешать дорожный шум. Зато аэродинамика кажется хорошей – шум ветра на фоне гула шин незаметен. Справедливости ради стоит сказать, что на высокой скорости плавность хода улучшается – Prius не раскачивается на волнах и не повторяет профиль дороги.



  Приговор

  Если бы салон «Приуса» можно было отделать мягкими материалами, рулевое управление сделать информативнее, тормоза наделить обратной связью, подвеску сделать помягче, а также попутно устранить скрипы салона и громыхание полки багажника, то получится неплохой автомобиль. Впрочем, если покупателю больше всего на свете хочется спасти окружающую среду, то Prius будет для него отличным выбором. За все время теста, включающего заезды на максимальной скорости и толкотню в пробках, средний расход топлива составил всего 5,7 л на 100 км, что является выдающимся результатом. На полном серьезе.

Технические характеристики

Общие данные  Цена:1 125 000 руб. Год выпуска: 2009 Класс: н/д Кол-во дверей: 5 Кол-во мест: 5 Емкость бака: 45

Эксплуатация автомобиля Максимальная скорость: 180 Расход топлива, городской цикл: 3.9 Расход топлива, трасса: 3.7 Расход топлива, смешанный цикл: 3.9

Двигатель Объем двигателя: 1.80 Тип двигателя: R Турбонаддув: нет Мощность: 99 Крутящий момент об.мин.: 142/4000 Система впрыска: Распределенный впрыск Количество цилиндров: 4 Количество клапанов на цилиндр: 4 Расположение двигателя: Спереди, поперечно Тип топлива: Бензин

Трансмиссия Привод:  Передний Коробка передач: Вариатор

Кузов Тип кузова: Хэтчбэк Кол-во дверей: 5 Кол-во мест: 5 Длина: 4460 Ширина: 1745 Высота: 1500 Снаряженная масса автомобиля: 1495 Допустимая масса автомобиля: 1805 Минимальный объем багажника: 445 Максимальный объем багажника: нет данных Колесная база: 2700 Размер шин: 195/65 R15 Объем топливного бака: 45

Базовая комплектация Шины 195/65 R15 Легкосплавные колесные диски Полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске Боковые зеркала с электроприводом и подогревом Полиуретановое мультифункциональное рулевое колесо Регулировка рулевой колонки по наклону и вылету Поясничный подпор водительского сидения с электроприводом Передние и задние электростеклоподъемники с доводчиками Климат-контроль Система запуска двигателя кнопкой Push Start Интеллектуальная система доступа в автомобиль Smart Entry Проекционный дисплей (Head Up Display) Сенсорная система управления бортовым компьютером на руле Антиблокировочная система тормозов (ABS) Система распределения тормозного усилия (EBD) Усилитель экстренного торможения (Break Assist) Система курсовой устойчивости (VSC) Антипробуксовочная система (TRC) Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности Шторки безопасности Коленная подушка безопасности для водителя Активные подголовники первого ряда сидений Иммобилайзер Центральный замок с дистанционным управлением Аудиосистема: СD-магнитола с поддержкой MP3/WMA 6 динамиков Аудиовход AUX

Имя
E-mail
Отзыв
	Код картинки