В последнее время у автопроизводителей начался бум на гибридные технологии. Дошло до того, что даже такая спортивная компания, как Porsche, выпустила модель Cayenne S Hybrid. Чтобы выяснить преимущества и недостатки новинки, мы взяли в пару к ней турбодизельную версию Cayenne, и отправили обоих соперников в автопробег длиною в две тысячи километров.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Porsche и Денис Халфин

   Внешне гибридная версия отличается от обыкновенной лишь соответствующей надписью (Hybrid) на крышке багажного отделения. В остальном, это все тот же Cayenne нового поколения, который дебютировал в России в конце весны этого года. По сравнению с моделью-предшественницей кроссовер смотрится дружелюбнее, изящнее и компактнее, несмотря на то, что разросся по всем параметрам. Так, в длину он увеличился на 48 мм, в высоту – на 11 мм, и в ширину – на 6 мм. Прибавила 40 мм в длину и колесная база. В целом дизайн автомобиля нам нравится больше, чем у модели первого поколения. Единственное, к чему трудно привыкнуть, это к слишком игривым задним фонарям, навевающим ассоциации с восточным дизайном. Впрочем, не любоваться надо автомобилем, а ездить на нем, чем мы вскоре и займемся. А пока заглянем к ним под капот, а кое-кому и под пол багажника.



  Турбодизельная модификация оснащается давно известным 3-литровым V6, известным по моделям Volkswagen Touareg и Audi Q7. Современная версия этого силового агрегата развивает 240 л.с. и 550 Нм крутящего момента, которые обеспечивают 2100-килограммовому кроссоверу разгон до «сотни» за 7,8 с и максимальную скорость 218 км/ч. Оба наших соперника оснащаются межосевым дифференциалом типа Torsen, в то время как все остальные «Каенны» имеют более легкую электромагнитную муфту в приводе передних колес.
  Гибридная версия содержит под полом багажного отсека, где у Cayenne Diesel находится запаска, никельметаллгидридную батарею, делающую его тяжелее своего визави на 140 кг. Батарея эта питает электромотор, расположившийся между бензиновым двигателем и коробкой передач. Отдача электродвигателя составляет 47 л.с. и 300 Нм. Сам же бензиновый агрегат известен нам по модели Audi S4. Его мощность составляет 333 л.с., а крутящий момент – 440 Нм. В сумме оба агрегата выдают 380 л.с. и 580 Нм. Пусть читателя на смущают цифры крутящего момента, ведь сумма 300 Нм и 440 Нм должна составлять 740 Нм – на деле же суммарный показатель получается меньше. Динамика кроссовера по паспорту очень даже неплохая – 6,5 с до «сотни» и максимальная скорость 242 км/ч впечатляют гораздо больше, чем характеристики дизельного конкурента.
  Данные по расходу топлива (городской/загородный/смешанный циклы) для турбодизельной модификации составляют 8,7/6,6/7,4 л на 100 км. У гибрида показатели очень схожи – 8,7/7,9/8,2 л на 100 км. То есть, значительно выигрывая у дизеля по динамике, гибрид почти не уступает ему в экономичности. Осталось поудобнее разместиться в салоне, и у нас появится возможность выяснить, так ли это на самом деле.



  Интерьер

  По части дизайна салона новый Cayenne сделал по сравнению с предшественником даже не шаг, а целый прыжок вперед. По стилю исполнения он  больше всего теперь напоминает интерьер хэтчбека Panamera. Видимо, такой высоченный наклонный центральный тоннель в виде телефона Vertu мы скоро увидим и на других новых моделях марки Porsche. Это скорее интерьер спорткара, чем внедорожника. Об утилитарности здесь напоминают лишь нарочито выпирающие поручни на центральном тоннеле и дверных панелях. За них, конечно, можно держаться на участке бездорожья, но при долгой асфальтовой езде они будут мешаться крупногабаритным седокам. Зато к качеству придраться практически нереально. Подгонка деталей точнейшая, все кнопочки и рычажки включаются с упругими выверенными усилиями, и повсюду кожа, дерево, алюминий и металл. А на заказ кожей можно обшить даже рулевую колонку и перемычки дефлекторов системы вентиляции!



  Посадка за рулем для кроссовера довольно низкая, но из-за высокого положения центрального тоннеля она кажется еще ниже, чем есть на самом деле. Геометрия посадки, а также диапазоны регулировок сидений и руля – идеальны. А на креслах остановимся отдельно. Дело в том, что у одного из соперников стояли стандартные сиденья, а у другого – опционные с дополнительной регулировкой боковой поддержки, причем обхват бедер и спины здесь можно настраивать раздельно. Так вот, крупным седокам опционные кресла не подходят – даже если ослабить боковую поддержку максимально, их ребра все равно окажутся стиснутыми слишком сильно. Стандартные сиденья же, наоборот, не подойдут обладателям стройной фигуры – им там будет черезчур свободно. По профилю кресла не отличаются – он хорош у обоих вариантов. Если же сравнивать с основным конкурентом BMW X5/X6, у баварца даже стандартные сиденья удобнее, не говоря уже об опционных с ломающейся спинкой.
  Садиться назад не очень легко из-за узких дверных проемов и небольшого угла открывания двери, зато места внутри вполне достаточно для дальней поездки вдвоем. У предшественника места для ног было меньше. Единственная претензия – при опущенных до предела передних креслах ступни девать некуда. Зато форма сидений и здесь хороша, правда, спереди все же удобнее. К тому же задние седоки смогут воспользоваться своим собственным раздельным климат-контролем, если, конечно, владелец при покупке закажет эту опцию. У одного из наших тестовых автомобилей такого «климата» не было, что создавало в морозную погоду некоторые трудности – задний пассажир иногда просил передних сделать потеплее. А вот что однозначно не понравилось в дальней поездке, это центральный подлокотник. Как раз в том месте, где, по идее, должен находиться локоть, вместо мягкой поверхности размещен двойной подстаканник, в связи с чем опираться на «дырки» из пластмассы оказалось совершенно неудобно. Не понравилась и регулировка наклона спинок. Их приемлемый наклон достигался только в самом откинутом положении. В противном случае спинки стояли слишком вертикально. Зато нам очень пригодились опционные электрические шторки на задние окна – с их поднятием становилось значительно уютнее.
  Багажное отделение у стандартного «Кайенна» (в смысле – негибридного) спланировано отлично, да и объем далеко не маленький. Кроме того, можно подвинуть вперед сиденья второго ряда, либо сложить их вовсе. Гибридный же вариант не столь дружелюбен к поклаже. Все дело в том, что все место под полом у него занимает батарея, из-за чего запасная «докатка» перекочевала наверх – туда, где в остальных автомобилях возят сумки. А когда у нас пробило колесо, мы смогли найти компрессор лишь спустя полчаса, да и то только после чтения инструкции. Он спрятался в глубине, справа от батареи.



  Ездовые впечатления

  Если на гибриде трогаться с места плавно, то бензиновый двигатель не включается. Поэтому процесс происходит беззвучно. Нажав на педаль порезче, я чувствую, как с небольшим рывком запускается бензиновый агрегат, но и его звук приглушен настолько, что его можно уловить лишь на высоких оборотах. Стоит отпустить педаль газа, как стрелка тахометра падает на «ноль» - ДВС выключился. На невысоких скоростях можно даже разгоняться на электротяге, только делать это нужно предельно плавно, да и батарея разряжается очень быстро. Зато при движении по трассе с постоянной скоростью заряд аккумуляторов всегда остается на уровне около 80%, что позволяет в любой момент получить плавный и адекватный разгон. Помнится, у гибридного Lexus GS на ровном газу батарея садилась через несколько минут, что приводило к значительному снижению мощности, чреватому неприятностями при обгонах – водитель думает, что тяги хватит, а ее вдруг оказывается меньше, чем он ожидал.



  Тормоза у гибрида неплохие, но вначале хода педали чувствуется некоторая искусственность – это работает режим рекуперации энергии. При сильном нажатии педали начинает действовать нормальная тормозная система. Этого недостатка лишена дизельная версия – ее тормоза точны и понятны с самого начала. И в разгоне дизель, по ощущениям, уступает гибриду гораздо меньше, чем написано в паспортных данных. Здесь, конечно, погромче будет, а на холостых оборотах в салон проникает небольшая вибрация. Зато тяга на низах отличная, и лишь на высоких оборотах интенсивность разгона начинает уступать гибридному сопернику. Но довольно расторопный восьмиступенчатый автомат умело скрывает сей недостаток. Только для этого надо перевести его в спортивный режим, так как в стандартном коробка передач иногда тормозит. Это же касается и гибридной версии. А что касается «аппетита», то «кушает» Diesel в реальности (а не по паспорту) не в пример меньше соперника. На тысячекилометровом участке Москва – Великий Устюг расход топлива для турбодизельной модификации составил 10 л на 100 км, в то время как гибрид съел все 15. Темп передвижения у нас, правда, был совсем не экономичный. На обратном пути мы ехали, соблюдая скоростные ограничения, и расход упал до 8 л у дизеля и 10 л у гибрида.
  Управляются оба «Кайенна» отлично, несмотря на то, что кроссоверы, и весят более двух тонн каждый. Правда, дизельная версия все же немного лучше. По извилистой дорожке Cayenne Diesel со стандартной пружинной подвеской мчит, идеально «облизывая» повороты вслед за движениями острого, информативного и точного руля. И только при достижении предела чувствуется, что законы физики не обмануть – высокий центр тяжести и две с лишним тонны веса делают свое черное дело, выталкивая автомобиль наружу виража. Гибридная версия еще тяжелее, но ей помогают активные стабилизаторы, которые значительно уменьшают крены, и пневмоподвеска с регулируемой жесткостью. Поэтому Cayenne Hybrid в спортивном режиме подвески в поворотах почти не кренится, но той естественности реакций, как у дизельной модели, у него нет. Впрочем, Diesel тоже можно оснастить пневматикой и активными стабилизаторами – тогда и его реакции потеряют естественность. Все-таки, чем меньше в автомобиле электроники, тем приятнее им управлять.



  На шоссе хорошего качества скоростную прямую оба автомобиля держат идеально, и даже колейность на них практически не действует. Но чем дальше мы отъезжаем от Москвы, тем хуже становится профиль покрытия. Начинаются волны, горбы и провалы, причем под левыми колесами может быть горб, а под правыми провал, а через несколько метров наоборот. В этих условиях «Кайенны» едут уже не столь непоколебимо – динамический коридор слегка расширяется, но водителю не составляет больших трудов удерживать автомобиль на курсе. Неуверенность вызывают лишь пологие виражи. А все из-за того, что в околонулевой зоне руль оказался неожиданно легким, настолько, что при его небольшом отклонении практически отсутствует обратная связь. В крутых поворотах, как мы уже сказали, таких проблем нет.
  И, наконец, главное для пассажиров качество в дальнем путешествии – комфорт. По хорошим дорогам Москвы и Подмосковья гибридная версия, оснащенная пневматической подвеской, в комфортном режиме едет очень мягко, слегка покачиваясь. Модель предыдущего поколения так не умела. Если перевести амортизаторы в режим Normal, раскачка почти исчезнет, а неровности станут чувствоваться чуть жестче. Еще явственнее они чувствуются в режиме Sport, зато раскачки как не бывало. Дизельная версия на пружинах едет примерно так, как гибрид в среднем режиме.
Но стоит профилю дороги испортиться, идиллия нарушается – болтает и того, и другого. И регулировка пневмоподвески гибрида не спасает – в комфортном режиме амплитуда больше, но плавнее, в спортивном меньше, но резче. В общем, лучше выбрать режим Normal, и терпеливо ждать, когда плохая дорога закончится. Особенно страдают от болтанки задние пассажиры, которые на дорогах с нормальным профилем чувствуют себя не хуже, чем передние седоки. Модель-предшественница в этих условиях вела себя гораздо лучше, при том, что неровности проходила жестче.
  Даже на опционных 21-дюймовых колесах наши «Кайенны» неплохо гасят удары на острых выбоинах. Правда, самим колесам от этого не легче. Нельзя на них ездить по таким дорогам. В результате – пробитая шина, ночь, мороз, и безмолвная тайга кругом. Пока сменили колесо на докатку, мы успели промерзнуть, испачкаться и уничтожить немало собственных нервных клеток. Кстати, именно поэтому мы ехали назад с соблюдением скоростного режима – докатка, это вам не запаска, быстро передвигаться не позволяет. Вывод один – для дальних путешествий надо заказывать стандартные колеса и возить с собой полноценную запаску, а лучше две.
  По части акустического комфорта новый Cayenne – один из лучших автомобилей в классе, если вообще не лучший. Даже турбодизельная версия покорила нас тишиной, не говоря уже про гибрид. В салоне не слышно ни резины, ни двигателя, а ветер скромно напоминает о себе лишь при превышении 150 км/ч. Если пересесть на задние сиденья, резину становится немного слышно, но и здесь очень тихо.



  Приговор

  За две тысячи километров пути автомобили показали себя прекрасными путешественниками. Доработать бы еще подвеску для езды по волнистым дорогам, и все будет вообще замечательно. А что касается гибридной версии, то она не столько выигрывает у дизеля в динамике, сколько проигрывает в экономичности, несмотря на оптимистичные прогнозы в паспортных данных. Да и повышенная масса не способствует хорошей управляемости, хотя по этой части проигрыш едва заметен. Словом, гибрид по-прежнему скорее модный атрибут, чем реальный борец за экологию, и со старым добрым турбодизелем тягаться не может. Да и в будущем это у него вряд ли получится.

Технические характеристики

Общие данные  Цена:4 430 000 руб. Год выпуска: 2010 Класс: S - спортивный Кол-во дверей: 5 Кол-во мест: 5 Емкость бака: 85

Эксплуатация автомобиля Максимальная скорость: 242 Расход топлива, городской цикл: нет данных Расход топлива, трасса: нет данных Расход топлива, смешанный цикл: 8.2

Двигатель Объем двигателя: 3.80 Тип двигателя: V Турбонаддув: нет Мощность: 385 Крутящий момент об.мин.: 420/4000 Система впрыска: Распределенный впрыск Количество цилиндров: 6 Количество клапанов на цилиндр: 4 Расположение двигателя: Сзади, продольно Тип топлива: Бензин

Трансмиссия Привод:  Полный Коробка передач: Мех. 6 ступ

Кузов Тип кузова: Универсал Кол-во дверей: 5 Кол-во мест: 5 Длина: 4846 Ширина: 1939 Высота: 1705 Снаряженная масса автомобиля: 2240 Допустимая масса автомобиля: 2910 Минимальный объем багажника: нет данных Максимальный объем багажника: нет данных Колесная база: 2895 Размер шин: 255/55R18 Объем топливного бака: 85

Имя
E-mail
Отзыв
	Код картинки