АНАЛИЗИРУЕМ НАЧАЛО СЕЗОНА ФОРМУЛЫ-1 2011 ГОДА

НОВЫЙ ОБРАЗ

    Формула-1 в 2011 году изменилась, как никогда. Обгонов за одну только гонку теперь происходит столько, сколько раньше не происходило и за целый год. За один сезон мы увидели и четыре пит-стопа, и один. Плотность квалификаций невероятна, а скорости регулярно оказываются выше прошлогодних. На болидах теперь стоят система рекуперации энергии KERS и система DRS, изменяющая угол атаки заднего антикрыла. Запрещены двойные диффузоры, создававшие турбулентность позади машины. Все это привело к тому, что гонки стали интересными, как никогда. Самое замечательное, что перед каждым новым этапом никто не может предсказать, как поведут себя шины, все эти новые системы, кто окажется впереди, какая тактика сработает и т.д. А ведь в спорте непредсказуемость результата – самое важное. Если на первых заокеанских этапах еще можно было говорить о каких-то случайностях, то сейчас, когда пелотон вернулся в Европу, пришло время для первых прогнозов и подведения первых промежуточных итогов. Чем мы и займемся.

Текст: Натан Гауган

Жми кнопку, Макс!

     Марио Андретти повидал многое. Легендарный американец умудрился стать чемпионом Формулы-1, американской серии USAC, попить призового молоко на Инди 500 и первенствовать в Дайтоне 500. Сейчас Марио является патриархом и живым символом американского автоспорта. Недавно он заявил, что руководителям американской гоночной серии IndyCar стоит присмотреться к DRS и подумать о ее применении на «индикарах» во время гонок по трассам европейского типа. Это, согласитесь, о многом говорит, ведь раньше Формула-1 равнялась по накалу борьбы на американские гонки, а не наоборот.



    Напомним, что DRS позволяет преследующему гонщику уменьшить угол атаки заднего антикрыла, если расстояние до преследуемого меньше 1 секунды. Перед каждой гонкой FIA определяет место, в котором ведется отсечка отставания, длину зоны действия DRS и ее расположение. На первых двух кругах, а также во время дождя система деактивирована в целях безопасности. Во время квалификации и тренировочных заездов пилоты имеют право использовать DRS на протяжении всего круга. Естественно в поворотах крыло никто не открывает, а вот на каждом прямике система активируется. В Канаде и на Гран-При Европы в Валенсии таких зон будет две, а вот отсечка будет проводиться однажды.
    Это может привести к тому, что число обгонов, напротив, уменьшится. Ведь на длинной прямой возвращения обгонять было достаточно легко и раньше, зато шикана давала шанс на контратаку, а теперь обгон может стать слишком легким, ведь разница в скорости на прямой возрастет, а удержать отобранную позицию на прямой старт-финиш станет куда легче, ведь новой отсечки не будет. Если ты был позади в шпильке перед прямой возвращения, то и на прямой старт-финиш сможешь открыть крыло, даже если обгон уже состоялся.



    Неожиданностью стало то, что многие болельщики восприняли в штыки рост числа обгонов. Их легко понять, ведь раньше за вес Гран-При мог состояться один единственный обгон в очковой зоне. К нему долго готовились, долго его смаковали после гонки. Любитель Формулы-1 все больше походил на шахматиста. Он высчитывал преимущества и недостатки разных тактик дозаправки, анализировал темп пилотов и т.д. Сейчас возможны ситуации, когда Себастьян Феттель за один круг обгоняет двоих соперников. При этом речь идет не об аутсайдерах, а о конкурентах по очковой зоне. Может обгонять стало действительно слишком легко и ценность обгона и плотной борьбы падает? Отвечу вопросом на вопрос: а так ли велика в обгонах заслуга DRS?

Резина и электричество

    Значительную роль в повышении зрелищности сыграл KERS. Эта система дает прибавку примерно в 80 л.с. на протяжении 6 секунд. Энергия запасается в аккумуляторах при торможении. Фактически подобная система есть на всех серийных гибридах и электромобилях. В свое время KERS вводили для повышения числа обгонов, но на деле прибавка оказывалась слишком маленькой, да и впереди идущий пилот мог использовать KERS, чтобы не дать себя обогнать. Но с введением DRS система рекуперации раскрыла себя с новой стороны. Ведь атакуемый пилот не может использовать DRS, становясь легкой добычей для атакующего. А KERS позволяет ему хоть частично повысить шансы на сохранение позиции. Но чтобы использовать KERS по-максимуму в зоне использования DRS, его необходимо не потратить на оставшемся круге. А раз так, то преследователь получает шанс на атаку на других участках трассы, ведь он может без боязни выжать из своих аккумуляторов все соки. Если же атакуемый будет слишком расточителен с зарядом своего KERS по ходу круга, то его жизнь еще сильнее осложниться в зоне действия DRS.



    Не будем забывать, что на таких трассах, как Малайзия, где одна длинная прямая следует за другой, у гонщиков появляется дополнительное поле для маневра. В этом году пилоты без проблем удавалось обогнать соперника на прямой возвращения, но зона действия DRS начиналась лишь на прямой старт-финиш, которая следовала следом. А отсечка находилась в шпилке, разделявшей две эти прямые. Так что в случае успешного обгона на первой прямой, пилот тут же оказывался под контрударом соперника, который к тому же имел право на использование DRS. Все это дополнительно обостряло борьбу.
    Но главную роль в плотной борьбе сыграли шины. Мягкие типы Pirelli очень быстро разрушаются, а жесткие сложно прогреть. А ведь использовать надо оба. Поэтому тактика по-прежнему не потеряла своей актуальности. Вспомним хотя бы прорыв Уэббера с 18 места на подиум в Китае. Ему помогла грамотная тактика с первым отрезком на жестком типе, а остальными на мягком. Или гонка в Барселоне, где неудачная тактика отбросила Петрова с 5 места вне очковой зоны.



    Кроме того, разное состояние шин, разные типы покрышек настолько влияют на скорость, что обгонять порой можно совершенно в необычных местах. Прошедший Гран-При Испании показал, что особенности трассы Каталунья-Монтмело сделали обгоны затруднительными в зоне действия DRS и, напротив, обострили борьбу на оставшейся части трассы, где ни о какой искусственности борьбы не могло быть и речи. Кроме того, шанс на успех получают не только самые быстрые, но и самые экономные. Вспомним, как Серхио Перес уверенно привел свой Sauber в 10-ку в Австралии именно благодаря бережному отношению к шинам. Так что гонки стали интереснее и плотнее по сумме факторов. Но почему же в них по-прежнему лидирует одна команда?

Сверхоружие

    Действительно, Себастьян Феттель выиграл 4 гонки из 5, первенствовал в 4 квалификациях (в пятой поул достался его напарнику) и опережает ближайшего преследователя на 41 очко. Отрыв Red-Bull в Кубке конструкторов от McLaren составляет 47 очков, а идущая третьей команда Ferrari имеет более чем в два раза меньше очков! Получается, что вся эта борьба на трассе, все эти обгоны никак не влияют на результаты, и мы опять увидим победное шествие одного пилота? Не совсем так. Да, Эдриан Ньюи в очередной раз создал сверхоружие – супермашину, способную демонстрировать потрясающую скорость как на одном отдельно взятом круге, так и на длинном отрезке дистанции. Откровенно говоря, такая машина была у «быков» и в прошлом году, и два года назад, когда лишь революционный двойной диффузор Роса Брауна лишил Red-Bull титула. Но раньше что-то всегда мешало.



    Мешал двигатель Renault, который слишком часто горел, мешала молодецкая горячность Феттеля, мешала междоусобная борьба с Уэббером, ошибки командного мостика. Но теперь и французы смогли улучшить свой мотор, и немец стал взрослее, и Марк все с большим трудом навязывает ему борьбу. Неужели сезон 2011 года превратиться в театр одного актера?



    Последние гонки показывают, что вряд ли. В Китае Хэмильтону удалось одолеть Феттеля, в Турции, на самой подходящей «быкам» трассе сезона, борьбу пилотам Дитриха Матешица навязал Алонсо, а в Испании Себастьян еле отбился от пилотов McLaren. Да и борьба других пилотов в глубине пелотона скучать не даст. Кроме того, мы уже не раз видели, как по ходу сезона на первые роли выходили команды, которым лучше других удавались улучшить машину по ходу сезона. В прошлом году такой оказалась Ferrari. Как оно будет в этот раз? Далеко не все трассы так подходят Red-Bull, как требовательные к аэродинамике Турция или Барселона. Так что интригу чемпионата еще рано хоронить.

Несбывшиеся надежды

    Крайне противоречиво складывается сезон для Виталия Петрова. С одной стороны россиянин успел попасть на подиум, повторить лучшее квалификационное достижение и деклассировать опытного напарника в квалификациях. Счет 4:1 в пользу Виталика – это вам не шутки. А как уверенно выборжанин разобрался с Хайдфельдом в очной борьбе во время гонок в Китае и Турции? Чувствуется, что Петров обрел уверенность в себе и вполне может повести за собой всю команду. Но вот команда часто подкладывает ему свинью. В Испании после блестящей квалификации и удачного старта Петров претендовал на подиум, но из-за неудачной тактики наш гонщик не смог даже зацепиться за очки. А ведь похожая ситуация приключилась с Петровым и в Турции. Да и несколько квалификаций могли бы сложиться лучше, если бы команды не держала Виталтя в боксах слишком долго.



    Тем не менее, можно с уверенностью сказать, что Петров закрепился в элите мирового автоспорта. Он еще не раз покажет себя! Но важно даже не это. На каждом Гран-При на трибунах развеваются десятки флагов России, а сами Королевские гонки освещаются в нашей стране так, как не освещались никогда. Формула-1 пришла в Россию. И то, что успехи Петрова пришлись на сезон, когда Формула интересна, как никогда, только повышает шансы на то, что гонки закрепятся в России надолго.