В России стартовали продажи Cadillac SRX нового поколения. У предшественника не получилось навязать конкуренцию в классе кроссоверов, но, вполне возможно, получится у его последователя. Мы взяли на тест-драйв новинку, чтобы выяснить, каковы ее шансы на успех.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Кирилл Калапов и Денис Халфин

  Модель предыдущего поколения совсем не терялась в транспортном потоке благодаря «граненому» дизайну, который в компании именуют не иначе как «Искусство и Наука». Говорят, что дизайнеры черпали вдохновение у самолета-невидимки Stealth. И правда, сходство присутствует. Но по сравнению с моделью нового поколения предшественник выглядит просто блекло. Видимо, на SRX первого поколения дизайнеры только разминались. Во внешности же новинки «стелсовские» технологии просто бьют через край. Его крыша стала покатой, плоскости – более плоскими, острые грани – более острыми, а на передних крыльях появились «жабры». Даже задние фонари, и те торчат из кузова остроконечными пиками. А с хромированной отделкой, на наш взгляд, вышел перебор – особенно аляповато выглядят почти зеркальные колесные диски. Что поделать – американцы любят все блестящее. А с «лица» кроссовер похож на… тепловоз из будущего – из-за очень узкого и высокого передка. И главное, новый SRX значительно уменьшился в габаритах – он теперь на 117 мм короче и на 52 мм ниже, чем раньше. Колесная база уменьшилась на 150 мм, а дорожный просвет сократился с 208 до 177 мм. Лишь в ширину автомобиль прибавил, и довольно много – 65 мм.
  Из технических особенностей кроссовера прежде всего следует отметить новую переднеприводную платформу – предшественник базировался на заднеприводной платформе. То есть, если раньше SRX выпускался с задним либо полным приводом, то теперь – с передним либо полным. Система полного привода оснащена дифференциалом повышенного трения, управляемым электроникой. Этот дифференциал распределяет тягу между осями. Но есть у нового SRX и второй дифференциал, который умеет перераспределять тягу между задними колесами – примерно также, как активный дифференциал у BMW X6.
  Из-за переднеприводной платформы двигатели у SRX расположены поперечно, а не продольно, как раньше. Поэтому знаменитая «Джи-Эмовская» «восьмерка» Northstar под капот больше не влезает. Так что придется довольствоваться шестицилиндровыми моторами. Их пока два: 3-литровый атмосферный V6 с непосредственным впрыском мощностью 265 л.с. и 2,8-литровый турбированный V6, развивающий 300 л.с. В России сейчас продается первый вариант, а более мощного турбомотора придется подождать до следующего года.



  Интерьер

  Дизайн салона такой же яркий, как и внешность, и очень напоминает интерьер Cadillac CTS. Всюду динамичные линии, кожа, дерево и, опять-таки, много хрома. Верхняя часть торпедо и подоконники дверей обшиты кожей, причем производитель утверждает, что салон отделан вручную. Правда, в нижней части торпедо и дверей уже не кожа, а пластик, причем жесткий. Впрочем, в глаза это бросается не сильно. А вот неровные зазоры при сопряжении боковых дефлекторов климат-контроля и дверей взгляд замечает сразу. Хочется этот дефлектор утопить поглубже. А небольшой бардачок внизу центральной консоли, красиво отделанный деревом, открывается только с пятой попытки, и так же закрывается. Но в целом салон хорош, и выглядит дорого – сиденья прошиты красивыми стежками, а ночью интерьер озаряется красивой лунной фоновой подсветкой.
  Посадка за рулем подбирается на удивление легко. Водитель сидит почти по-легковому. Сиденье имеет электрорегулировки и выдвижной валик под колени. У пассажирского кресла выдвижного валика нет. Сами сиденья удобны, хотя и по-американски плосковаты. О боковой поддержке говорить не приходится. С эргономикой порядок. Интерфейс с навигационной системой и выдвижным сенсорным экраном интуитивно понятен, и к тому же умеет «говорить» на русском языке. Для любителей различных «гаджетов» есть гнездо для iPod, беспроводной интерфейс Bluetooth и жесткий диск на 40 гигабайт для музыкальных записей. А еще здесь установлена функция комфортного входа-выхода для водителя: когда глушишь мотор и открываешь дверь, водительское сиденье отъезжает назад, а при запуске двигателя – возвращается в исходное положение. Точнее, должно возвращаться, но на нашем тестовом экземпляре кресло обратно почему-то не придвигалось, что после каждой стоянки требовало по-новому настраивать его по расстоянию до педалей.



  У пассажиров второго ряда тоже свои экраны, устанавливаемые в качестве опции. Но заходить туда по сравнению с предшественником стало менее удобно – «спасибо» сокращенной на 150 мм колесной базе. Дверной проем узкий, и дверь открывается на небольшой угол. Пространство для ног задних седоков тоже сократилось, но не криминально. Профиль заднего дивана неплох, только подушка короткая. Зато здесь есть регулировка угла наклона спинок. Спинки наклоняются с помощью той же клавиши, которая служит для их откидывания. Расположена эта клавиша в торце спинки, и пользоваться ей, сидя в кресле, очень неудобно. А пространство над головой «съели» панорамная крыша и сильно заваленные стойки кузова – в результате, при росте 180 см пассажир практически касается головой потолка и стойки. То есть, если сзади будут часто ездить высокие пассажиры, лучше отказаться от панорамной крыши.



  Ездовые впечатления

  Трехлитровая «шестерка» работает плавно и без вибраций. Кроссовер начинает движение очень плавно благодаря задемпфированной педали акселератора. Следовательно, для езды по пробкам SRX подготовлен отлично – ни рывков, ни толчков. Автомат тоже предельно плавен. При езде в треть педали газа автомобиль движется совершенно адекватно, но если водитель начнет давить акселератор глубже, идиллия нарушается. При попытке ускориться чуть интенсивнее после нажатия газа возникает долгая заминка – автомат переключается вниз, хотя этого и не требуется. И так всегда. Перевод коробки в спортивный режим ничего не меняет – после каждого нажатия акселератора следует долгое понижение передачи, хотя тяги и так хватало. Так что, лучше расслабиться, и «педалировать» спокойно. Ведь тормоза здесь тоже очень мягкие, и к ним стоит приноровиться – поначалу кажется, что автомобиль не хочет останавливаться.
Рулевое управление легкое и для кроссовера довольно острое – от упора до упора «баранка» совершает 2,9 оборота. Правда, реакции автомобиля на поворот рулевого колеса совсем не быстрые. Но что касается информативности, то SRX по этому параметру ближе к европейским автомобилям, чем к американским. То же касается и работы подвески.
  Никакой вальяжной раскачки и пугающих кренов, присущих «коренным американцам». Кроссовер короткими упругими толчками преодолевает большинство неровностей, не пугаясь даже крупных выбоин. И огромные 20-дюймовые колеса тому не помеха. Словом, «магнитные» амортизаторы Magnetic Ride Control с переменной жесткостью справляются со своими обязанностями хорошо. Кроме того, у SRX напрочь отсутствует вертикальная раскачка на коротких волнах, присущих автомобилям с высоким центром тяжести. На задних сиденьях неровности ощущаются чуть жестче, чем впереди. Шумоизоляция – на четыре с минусом. По гладкому асфальту, и при низких оборотах двигателя, автомобиль едет очень тихо, но на шершавом асфальте салон наполняется гулом от резины. Двигатель при высоких оборотах подает довольно громкий «голос», слушать который долго не хочется.
  Когда мы выбираемся из города на автомагистраль, Cadillac начинает чувствовать себя в родной стихии, словно на американский хайвэй попал. Тишь, гладь, красота. Сидишь себе, небрежно, двумя пальцами придерживая «баранку» с немного «размазанным» нулевым положением, и в ус не дуешь. Все дорожные невзгоды остаются где-то далеко, и ни неровности, ни колейность тебя совершенно не волнуют. И даже на запрещенных скоростях кроссовер радует устойчивостью. Только управлять им надо спокойно – резкие перестроения из ряда в ряд SRX не любит, реагируя на управляющие действия с задержками. Впрочем, на типичных «американцев» этот кроссовер совсем не похож.
  Не пасует автомобиль и на второстепенных дорожках с «кривым» профилем. Даже на очень высокой скорости горбы и провалы не сбивают SRX c курса, а водитель все так же расслаблен. Но если дорога начинает петлять, скорость лучше сбросить. Иначе, при агрессивной езде в виражах, кроссовер начинает немного штормить. Впрочем, и в этих непростых условиях SRX остается довольно устойчивым и предсказуемым в своих повадках, а на фоне своих заокеанских «сородичей» он кажется почти спорткаром.


  Приговор

  Иммигрировав из США в Европу, Cadillac SRX неплохо обучился манерам, принятым в странах Старого Света. Конечно, по отточенности ездовых повадок ему еще далеко до немецких кроссоверов, но конкурировать с японскими автомобилями, такими как Lexus RX и Infiniti FX, ему вполне по силам. К тому же у SRX есть два неоспоримых козыря. Первый, это цена – всего 1 760 200 за базовую комплектацию. А второй – дизайн. Ведь многие покупают автомобиль лишь за броскую внешность. А по этому параметру у нового SRX конкурентов почти нет.

Технические характеристики

Эксплуатация автомобиля

Максимальная скорость: 0
Расход топлива, городской цикл: 13.1
Расход топлива, трасса: 9.4
Расход топлива, смешанный цикл: 0.0

Двигатель

Объем двигателя: 3.00
Тип двигателя: V
Турбонаддув:
Мощность: 265
Крутящий момент об.мин.: 302/5100
Система впрыска:
Количество цилиндров: 6
Количество клапанов на цилиндр: 4
Расположение двигателя:
Тип топлива: Бензин

Трансмиссия

Привод: Передний
Коробка передач: Автомат 6 ступ

Кузов

Тип кузова: Внедорожник
Кол-во дверей: 5
Кол-во мест: 5
Длина: 4831
Ширина: 1908
Высота: 1666
Снаряженная масса автомобиля: 1981
Допустимая масса автомбиля: 2480
Минимальный объем багажника: 0
Максимальный объем багажника: 0
Колесная база: 2807
Размер шин:
Объем топливного бака: 80