ТЕСТ-ДРАЙВ VW PASSAT: ХОРОШИСТ

В прошлом году Интернет наводнили шпионские снимки Volkswagen Passat нового поколения, и на Парижском автосалоне посетители увидели долгожданный автомобиль, ведь предыдущая модель выпускалась с 2005 года. Недавно новинка появилась и на российском рынке.



Текст: Борис Шишкин
Фото: Volkswagen:



  Правда, автомобиль, мягко говоря, оказался не совсем новым, а грубо выражаясь, совсем не новым. Да, передняя и задняя части совершенно другие, но старый кузов не скроешь никакими дизайнерскими изысками. Перед нами, по сути, второй рестайлинг модели с индексом В6, выпускающейся с 2005 года. Так что новый индекс В7 можно считать просто маркетинговым ходом.
  Технически автомобиль тоже не сильно изменился. Основные новшества – в электронных системах обеспечения безопасности. Автомобиль научили автоматическому экстренному торможению, умению следить за дорожной разметкой, распознавать степень усталости водителя, а также автоматически парковаться. Помимо этого, у дорогих модификаций появились электронно-регулируемые амортизаторы, а у полноприводных версий – муфта Haldex нового, четвертого поколения. Кроме того, обновленный «Пассат» получил электронную имитацию блокировки дифференциала и улучшенную шумоизоляцию.
  Что касается двигателей, то теперь все они турбированные, независимо от того, какой вид топлива используют. В России предлагаются три бензиновых мотора – 1,4-литровый мощностью 122 л.с., 1,8-литровый, развивающий 152 л.с., и 2-литровый, мощность которого достигает 210 л.с. А для любителей солярки на данный момент доступен только один силовой агрегат объемом 2,0 л, выдающий 170 л.с. У нас на тест-драйве побывала именно эта, турбодизельная модификация.



  Интерьер

  Внутри изменений еще меньше, чем снаружи. Если приглядеться, можно обнаружить новые стильные часики на центральной консоли и приборы от VW Golf последнего поколения. Также немного изменился дизайн дверных панелей. Производитель говорит, что улучшилось качество отделочных материалов… может быть, но на вид и на ощупь все так же, как и раньше. С другой стороны, лучшее качество в этом сегменте найти сложно. Правда, жесткой пластмассы могло бы быть и поменьше. И дверь захлопывается с дешевым звуком. А когда я нажал на рычаг, регулирующий сиденье по высоте, он остался у меня в руках.



 
  А вот к эргономике претензий никаких – это действительно эталон в своем классе. Без поблажек. И сиденья идеальны. Разве что посадка может показаться довольно высокой, зато обзорность во все стороны отличная. А задние места еще комфортнее. И места на втором ряду столько, что «Пассату» позавидуют и многие седаны бизнес-класса.



Ездовые впечатления

  Турбодизель негромко тарахтит на холостых оборотах, и наполняет салон характерными вибрациями. Впрочем, вибрации не сильные, и после начала движения они бесследно исчезают. Коробка передач с двумя сцеплениями не любит движения в пробках – на невысокой скорости смыкания-размыкания этих сцеплений дергают автомобиль. А если попробовать резко ускориться с места или с небольшой скорости – следует двух-секундная заминка. Так коробка бережет свои любимые сцепления. Кроме того, до 1800 об/мин у двигателя ярко выражена турбо-пауза. За пределами же этой отметки мотор просыпается, и седан проявляет недюжинную прыть. Только коробку передач лучше перевести в спортивный режим – тогда она прекращает попытки при каждом удобном случае перейти на повышенные передачи. Зато тормоза великолепны – усилие на педали настолько идеально выверено, что ее просто не замечаешь.

  Руль чисто фольксвагеновский – не тупой и не острый, на низкой скорости легчайший, а на высокой налитый информативной тяжестью. Словом, идеальный для большинства покупателей руль. Автомобиль реагирует на движения рук водителя не резко и не медленно, но очень точно – именно так, как нужно.



  Идеальный автомобиль? Нет. Работа адаптированной к российским условиям подвески нам не понравилась. Шасси плотное, терпимое к небольшим трещинам и стыкам асфальта, но более крупные трещины ощутимо встряхивают автомобиль. А передней подвеске временами не хватает хода отбоя, из-за чего седан спрыгивает с неровностей. Особенно часто этот недостаток проявляется на разгоне, когда передняя ось разгружается, из-за чего возникает сильная пробуксовка, которая влечет за собой срабатывание системы стабилизации.

  Пересядем на задние сиденья. Чудеса! Здесь неровности чувствуются гораздо мягче. И резина гудит заметно тише. Если впереди ее гул временами становится навязчивым (несмотря на улучшенную шумоизоляцию), то сзади шин почти не слышно. Словом, на втором ряду путешествовать значительно приятнее, чем впереди.

  Выбираемся из города и продолжаем движение по автомагистрали. Вот где любой автомобиль марки Volkswagen оказывается в своей стихии. Седан непоколебимо следует назначенной рулем траектории, словно едет по рельсам. Даже колейность не имеет на него никакого влияния. А двигатель на высокой скорости всегда находится в зоне работы турбины, в связи с чем описанные в городе недостатки при разгоне сходят на нет. И даже спортивный режим коробки передач здесь не нужен. Плавность хода с ростом темпа тоже улучшается, хотя на волнах появляется небольшая раскачка.

  Если же съехать с российского автобана на второстепенную дорожку с плохим профилем, скорость придется сбросить. В противном случае на горбах и провалах раскачка превратится в болтанку, при этом автомобиль начнет «плавать» влево-вправо. Видимо, виноват в этом увеличенный клиренс адаптированной подвески. Но когда дорога становится ровной, начинается идиллия, и даже в крутых поворотах автомобиль едет, словно по рельсам – он опять все делает так, как надо. И по разбитому асфальту автомобиль едет неплохо, хотя, конечно, потряхивает, а иногда случаются пробои передней подвески.



  Приговор

  В сущности, новый Passat ничем не отличается от старого, за исключением новых электронных «примочек», большая часть которых на нашем тестовом экземпляре отсутствовала. Да, собственно, и правильно, ведь улучшать в нем, в общем-то, нечего. Только от адаптированной подвески мы бы отказались в пользу стандартной европейской.