Главная / Аналитика /
КАК СПОРТ ВЛИЯЕТ НА СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО?

БРАТЬЯ НАВЕК

 

        Вы, наверняка, тысячу раз читали известное изречение Генри Форда: «В воскресенье побеждай, в понедельник продавай». Действительно, автоспорт всегда был хорошей рекламой. Ведь успех в соревнованиях косвенно говорит о том уровне технологического развития, на котором находится фирма-производитель. Даже если между спортом и конвейером нет прямой связи, создать видимость ее существования – задача PR-отдела. В свое время заводская команда Honda привлекала молодых инженеров со своих заводов для стажировки. Специалисты по связям с общественностью потом много говорили о том, как положительно этот опыт скажется на работе инженеров в серийном производстве. Но это PR, а какова реальность? Влияет ли автоспорт на серийное производство или это миф?

ТЕКСТ: НАТАН ГАУГАН

 

С адреналином в крови

 

        «Еще как влияет»! – скажет вам любой владелец Subaru Impreza WRX STI или Mitsubishi Lancer Evolution. Действительно, самим своим существованием эти машины обязаны автоспорту. С незапамятных времен существовало правило FIA, по которому производитель обязывался выпустить определенное число серийных экземпляров для участия модели в гонках. Со временем потенциал гоночных машин рос, а вместе с ним появлялись и совершенно невероятные серийные образцы. Естественно, автомобиль, сошедший с конвейера, отличался дефорсированным мотором, но, во-первых, потенциал двигателя никуда не исчезал, а во-вторых, даже оставшейся мощности хватало для того, чтобы поразить воображение покупателей.


 

        Особенно в этом преуспели участники чемпионата мира по ралли. Много лет назад, в начале 70-х, в чемпионате действительно участвовали серийные машины. Они получали каркас безопасности, усиленную подвеску, более производительные тормоза, оставаясь при этом все же серийными Ford или Fiat. Но в середине 70-х в спортивном отделении Lancia придумали гениальную идею: а почем бы не выпустить автомобиль, специально созданный для гонок, а затем построить необходимое минимально число серийных машин. Даже если их никто не купит, проект все равно оправдает себя, ведь победа в чемпионате практически гарантирована. Специально построенный автомобиль легко объедет серийные седаны. Так появилась Lancia Stratos HF. Машина была оснащена двигателем от Ferrari Dino мощностью 190 л.с. (у Ford Escort было порядка 130 л.с.), а вся конструкция была оптимизирована для гонок. В результате Lancia выиграла WRC в 1974, 1975, 1976 годах, а мы простые автолюбители получили возможность купить одну из 400 дорожных Stratos. Правда, машины получились крайне дорогими, и дилеры с трудом распродали их лишь к концу десятилетия.


 

      В 80-е годы наступила эпоха группы B. Сверхмощные автомобили не имели практически ничего общего с серийными, лишь фары да передние крылья оставались неизменными. Но FIA требовала некоего числа серийных машин полностью повторявших гоночные. Поэтому на дороги общего пользования выкатились 200 Peugeot 205 T16 и 400 Lancia Delta S4. Если гоночные версии этих машин развивали фантастические 500 л.с., то дорожный 205 Т16 ограничился 197 лошадками, а вот у Delta в задней части кузова паслись 250 «кобыл».

     Но истинный рассвет дорожно-гоночных монстров пришелся на конец 80-х – первую половину 90-х гг. Ведь именно тогда в большинстве кузовных кольцевых чемпионатах, а также в WRC действовали правила группы А, которая требовала производства 5000 серийных машин для того, чтобы модель могла выступать в гонках. Поэтому все производители, желавшие выступать в более или менее серьезном чемпионате для кузовных машин, были вынуждены освоить производство дорожных спорткаров. Так на свет появилась целая плеяда великих автомобилей: Lancia Delta HF Integrale, Ford Sierra RS Cosworth и Escort RS Cosworth, Mercedes-Benz 190E 2.3-16 и его версии, BMW M3, Toyota Celica GT-4, Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Galant VR-4  Lancer Evolution и многие другие. Более 60 моделей получили омологацию по группе А. Т.е. на свет появилось более полусотни спортивных машин, рай для автолюбителя! Впоследствии правила смягчили. Спортивных версий должно было быть выпущено 2500 экземпляров, но эта спортивная версия должна была базироваться на массовой модели (25000 экземпляров в год). 


 

     Затем правила изменились. В ралли заводские команды пересели на машины категории WRC, а в кузовных гонках на машины класса Supertouring. И те и другие не требовали производства большого числа серийных машин, все построенные машины продавались частным командам, а из дорожных ракет до нынешних пор дожили только M3, WRX STI и Lancer Evo. При этом BMW ушла со своей машиной далеко от первоначального замысла. Конечно, и сейчас автопроизводители порой радуют нас чем-то особенным, созданным ради гонок. Например, для того чтобы добиться большего успеха в WTCC (Чемпионат мира для кузовных машин), BMW в 2006 году выпустила модель 320si. Автомобиль разошелся тиражом в 2600 экземпляров. На такой «трешке» стоял нестандартный мотор. Он был на 10 кг легче обычного, крутился до больших оборотов и быстрее раскручивался. На машине стояла система охлаждения и тормоза от 325i. А Peugeot выпустил особую версия модели 206 с огромными бамперами, чтобы вписать ее в минимально допустимые размеры. Но все это уже не то, что было раньше. Так что нам остается лишь вздыхать о добрых старых деньках.

   

 

Время делится!

 

     Но порой гоночная машина попадает на дороги общего пользования не целиком, а по частям. Что я имею в виду? Технологии! Приведу несколько примеров. В 1989 году великий британский конструктор Джон Барнард впервые применил на автомобиле полуавтоматическую коробку передач. Машина эта называлась Ferrari 640 (другое название Ferrari F1/89) и была предназначена для Формулы 1. Спустя восемь лет, та же легендарная итальянская фирма начала производство первого серийного автомобиля с такой коробкой: F355 F1. Та коробка была очень дерганой, ненадежной и не удовлетворяла клиентов. Зато теперь детские болезни излечены, и почти все спортивные автомобили оснащаются подобными коробками. 

     Или еще один пример. Вы, наверняка, помните блистательный прототип Audi R8, который громил всех своих соперников по марафону 24 часа Ле-Мана. Главным ноу-хау этого болида была система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, которая сочеталась с двойным турбонаддувом. Автомобиль вышел на трассы в 1999 году, а уже в 2004 технология TFSI, как окрестили эту технологию, появилась на серийной Audi. Этой моделью стала A3 Sportback. 


 

     В автогонках уже довольно давно используют керамические тормоза. Их эффективность не выше, чем у стальных, но сами они значительно легче. В 2004 году Porsche начал устанавливать керамические тормоза на свои серийные модели Turbo и 4S. А в современной Формуле 1 тормоза изготовлены из карбона, они еще легче, но работают лишь при очень высоких температурах. Если гонщик остудил диск до слишком низких температур, то эффективность торможения резко падает. Но вполне возможно, что подобные диски однажды появятся и на серийных машинах. Во всяком случае, карбоновые колодки уже применяются в индустрии тюнинга. 

     Еще одна технология, пришедшая к нам из автоспорта, – активные дифференциалы. Они позволяют перераспределять момент, как между осями, так и между колесами одной оси. То есть в крутом повороте автомобиль поворачивает не только управляемыми колесами, но и тягой. Весь момент перераспределяется на заднее внешнее колесо, и автомобиль будто поворачивает вокруг своей оси. Подобными дифференциалами оснащены такие автомобили, как Nissan Skyline GT-R, Mitsubishi Lancer Evolution (начиная с седьмого поколения), Acura RL/Honda Legend, BMW X6 и Audi RS5.  


 

     Интересно, что даже такие простые вещи, как зеркала заднего вида и распределительные валы, тоже пришли из автоспорта! И то и другое появилось на спортивных машинах еще в 1900 году, а на серийные машины зеркала пришли лишь в 70-е годы. Есть и много других маленьких радостей автолюбителя, которые нам подарил автоспорт. Взять хотя бы новые рисунки протектора и резиновые смеси шин. В гонках грузовиков используются самые что ни на есть стандартные шины. При этом пилоты вольны играть с давлением так, как им вздумается, да и сами грузовики развивают 160 км/ч, а не 90, как их серийные аналоги. И шины выдерживают! Лучшего полигона для испытаний не существует! Такой простой атрибут современной жизни, как спойлеры, антикрылья и другие аэродинамические элементы также пришли к нам из автогонок. Конкретнее, из Формулы 1. Так что автоспорт действительно многое дает серийному производству в плане технологий.

 

 

Рука об руку 

 

     Так что автоспорт влияет на серийное производство весьма и весьма значительно. Мы мечтаем о дорожных машинах, которые пришли к нам прямо с гоночных трасс, мы каждый день используем гоночные технологии в наших машинах и смотрим гонки в ожидании того, когда вся эта красота появится на наших машинах. Поэтому, когда вы будете слушать речи специалистов PR и рекламы о том, как важен автоспорт для компании, о том, как много гоночных технологий в серийной продукции концерна, знайте: они не лукавят. А если и лукавят, то совсем чуть-чуть.