ВРЕМЯ УКРАШАТЬ: ВСЯ ПРАВДА О

МАРАФЕТ

     Закройте глаза и произнесите слова: «Американский автомобиль». Что вам первым приходит на ум? Наверняка, большой, рычащий многолитровым… простите, многодюймовым двигателем маскл-кар? Или, может, сверкающий отполированным до блеска хромом кабриолет с огромными хвостовыми плавниками? Угадал?! О мускулистых машинах мы с вами еще поговорим, а сегодня зададимся вопросом: какого черта американцев потянуло на увешанные хромом, вычурные, порой аляповатые, но такие блистательные автомобили эпохи «Детройтского барокко». Думаете, дело в том, что главе «Центра эстетики и цвета» GM Харли Эрлу понравился самолет P-38? Как бы не так! Но не волнуйтесь, мы вам все расскажем и разложим по полочкам. Итак, начнем наше удивительное путешествие в мир рок-н-ролла, первых цветных телепередач, космической гонки и самых удивительных машин в американской истории.

Текст: Натан Гауган

Смерть в Жемчужной бухте
     Все началось задолго до 50-х годов прошлого века. Чтобы понять, где прячутся истоки «Детройтского барокко», нужно перенестись в то солнечное Гавайское утро, когда теплый ветер щекотал загорелые щеки жителей острова Оаху, теплые воды Тихого океана мирно бились о белый песок, а летчики императорского флота Японии уже готовились обрушить на Перл-Харбор тонны смертоносного железа. В то утро, 7 декабря 1941 года до США докатилась Вторая мировая. Она не только принесла гибель тысячам американских солдат, моряков и летчиков, но и заставила остановиться конвейеры всех без исключения автомобильных заводов страны. Новинки 1942 модельного года, начавшегося по традиции 1 сентября года текущего, отправились в бессрочный отпуск. Стильный Packard Clipper, монументальный Cadillac Series 61 и авангардный De Soto с убирающимися фарами, - все эти новинки сезона 42-го года уступили место бомбардировщикам B-25, танкам Sherman и прочей военной технике.



     Через четыре года Америка вышла из войны с военными базами по всему Тихоокеанскому региону, ядерной бомбой и половиной мира в качестве младших союзников в придачу. Героям войны хотелось скорее любить своих подружек, зарабатывать деньги и жить в комфорте и достатке. Война не принесла США разрушенных городов, выжженной земли и миллионов погибших. Она дала Америке деньги. Много денег. Контрибуция поверженных Германии и Японии, трофеи, плата за ленд-лиз: американская казна пухла от денег. Разбогатевшие на военных заказах заводы были готовы дать американцам все, что они пожелают. США вступали в эру безудержного потребления. Невиданное со времен «Ревущих 20-х» благополучие возвращались.



     Что же могли предложить торопившимся жить клиентам автомобильные концерны? Немногим больше дырки от бублика! Во-первых, многие заводы просто не успели перестроиться с военных рельсов, а, во-вторых, даже те, кто возобновил производство автомобилей, выпускали старые добрые рыдваны конца 30-х! Повезло тем, кто в 1941 запустил в производство достаточно передовые машины вроде упомянутого выше De Soto, их машины все еще выглядели свежо. Многие не могли похвастать таким современным дизайном. Покупатель, естественно, предпочитал то, что посвежее. Неудивительно, что на вершине успеха оказались автомобили Buick.



     В 1941 году Buick, как и другие отделения GM, подготовил новый автомобиль. Речь шла о Roadmaster очередного поколения. За короткий модельный сезон того года, клиент не успел распробовать новинку. Но менеджеры Buick смекнули, что клеймо «designed in 1941» просто так не смыть. Поэтому стилистам было дано задание: освежить дизайн авто. Пару новых хромированных деталей, иная решетка радиатора, и перед нами засверкала новая модель 1946 модельного года. Конечно, это был обман, но клиенты были готовы обманываться. По итогам года отделение Buick обошло по продажам и дорогой Cadillac, и предназначенный для среднего класса Oldsmobile, и недорогой Pontiac, заняв второе место в концерне. Лишь совсем уж пролетарский Chevrolet остался впереди. Пример Buick показал конкурентам, что новые модели нужны, как воздух, пусть даже новыми они будут только на бумаге. А как выдать старый автомобиль за новый, переделав его в кратчайший срок без значительных денежных вливаний? Надо просто немного его украсить. Молдинги, эмблемы, хромированные украшения, новые цвета, - в ход шла любая мелочь. Именно
необходимость не уступать в новизне НИКОМУ из конкурентов стала одной из причин появления «Детройтского барокко».



     Второй причиной стала необходимость кардинально изменить все модели всех отделений концернов. Не будем забывать, что General Motors насчитывал в те годы 5 отделений в США (и еще Opel/Vauxhall в Европе), Chrysler -  4, а Ford – 3. Тем не менее, каждое отделение имело по две модельные линейки, состоявшие из седана, купе, кабриолета и универсала. И каждому требовался свой собственный стайлинг. Откуда взять ресурсы на разработку и запуск сразу 10 абсолютно новых моделей? Неоткуда! А раз так, то выход мог быть только один – унификация. Да-да, уже тогда ведущие концерны выпускали соплатформенные автомобили. Тем более, абсолютное большинство машин были рамными, что облегчало задачу конструкторов. Создал крепкую раму, длину которой можно легко варьировать, три базовых кузова, пару моторов, какую-нибудь одну модную инновацию, и перед нами новая линейка машин!

Искусство маскировки
     Все хорошо, вот только как сделать так, чтобы клиент не сомневался: Cadillac – это Cadillac, а Chevrolet – это Chevrolet? Для начала неплохо бы правильно распределить кузова, которые американцы называют куда более сексуальным словом body. GM, перед которым стояла наисложнейшая задача в силу наибольшего числа брендов, создал три «тела»: А, B и C. Самый компактный кузов A достался младшим в семье – Chevrolet и Pontiac. Кузов B разделили Oldsmobile и Buick, а гигантское С body получил в единоличное пользование Cadillac. Так что дорогие автомобили были попросту больше, чем дешевые. Логично, что им доставались и наиболее мощные моторы. То же касалось и новых технологий. Но дизайн-то должен был выдавать родство с потрохами. Усугублялась ситуация еще и тем, что изначальное распределение сразу было нарушено. Очередной Roadmaster был построен на основе кузова С, предназначавшегося только для Cadillac. И как было объяснить покупателю, что Cadillac стоит своих денег, что нет смысла покупать точно такой же, но более дешевый Buick?



     Спасти положение могла только искусная маскировка. И это стало второй причиной того, что за 1950-е годы на американские автомобили вылили тонны хрома, а мелким элементам декора уделяли чуть ли не больше внимания, чем общему дизайну автомобиля. Между тем, клиент уже подсел на эту иглу помпезности и украшательства. Теперь статус автомобиля определялся не только размером, мощностью и оснащением, но и количеством «рюшечек» и «завитушек» в их автомобильном эквиваленте. Процесс был запущен и «Детройтское барокко» было уже не остановить.



     Но по описанному выше сценарию работали все. Каждый год КАЖДЫЙ производитель обновлял свою модельную гамму, законно украшая рекламные брошюры словом new. Но как же оказаться новее нового? Как же завладеть умом и сердцем покупателя? Детройтские дельцы быстро смекнули, что клиент не дурак, и легко отличит действительно молоденькую красотку от увешанной бижутерией старухи. Так появилось выражение all-new, полностью новый. Кстати, в Америке до сих пор принято каждый год вводить в цветовую гамму новый колер, пересматривать комплектацию и гордо величать автомобиль the new 2011 Lincoln Navigator! Словосочетание all-new, - вот что означает новизну в нашем понимании этого слова.



     Поэтому цикл жизни американского автомобиля выглядел следующим образом. Через год после появления на свет машину ждала смена макияжа. Сейчас такие изменения мы назвали бы фейслифтингом. Спустя еще один год следовал полноценный, заметный глазу рестайлинг. Следующий год – и новый фейслифтинг. На четвертый год уже можно было ждать полностью новую модель. В особых случаях, уже на третий год следовала смена поколений. Так случилось в 1959 году с Chevrolet Impala. Как же дизайнерам удавалось так удачно маскировать технически одинаковые машины, обновлять их каждый год, придумывая все новые и новые элементы дизайна? Неужели им хватало просто пары молдингов, до нового цвета? Конечно же, нет. Ведь набиравший силу аэрокосмический стиль позволял очень свободно играть с формой.

Через тернии к звездам
     Незадолго до налета на Перл-Харбор в американские авиационные части поступил чудаковатого вида самолет. Его фюзеляж заканчивался сразу за кабиной пилота, зато справа и слева от кабины располагалось два полноценных фюзеляжа с мотором и полноценным хвостовым оперением. Возникало ощущение, что в небе столкнулись два обычных истребителя, и расплавленный в огне пожара металл их крыльев и оперения слился и, затвердев, создал такое вот непонятное летательное средство. Самолет этот назывался Lockheed P-38 Lighting и был тяжелым истребителем. Он снискал немалую славу за годы войны. Именно на P-38 воевала самые успешные летчики в истории ВМС США Ричард Айра Бонд и Томас Макгуайр, а также великий писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Легенда гласит, что глава «Центра эстетики и цвета» Харли Эрл увидел на аэродроме тогда еще перспективный Lighting и был настолько поражен, что избрал именно этот самолет объектом своего вдохновения на долгие годы.



     Вообще, Америка, да и весь мир в те годы заболел авиацией и космонавтикой. 14 октября самолет Х-1 преодолел звуковой     барьер, и понеслось. Каждый новый самолет X-серии был все быстрее и быстрее, реактивные двигатели изменили представления о скорости и расстоянии, а новые задачи, встававшие перед конструкторами, заставляли их придавать самолетам все более и более стремительный вид. Вовсю разворачивалась битва за космос. В 1957 году Советский союз вывел на орбиту первый искусственный спутник Земли. Затем последовали полеты животный, на а в 1961 году вокруг Земли облетел Юрий Гагарин.



     Неудивительно, что аэрокосмический стиль в автомобильном дизайне так полюбился сначала американцам, а потом и всему миру. Действительно, ведь хвостовые плавники имели не только Cadillac Eldorado, Chevrolet Impala и Chrysler New-Yorker, но и Москвич-412, Opel Record, Ford Taunus, целая плеяда Mercedes-Benz и даже несколько моделей Ferrari. Появились плавники на автомобилях Cadillac 1948 года в ходе очередного «обновления». И это было очень кстати, ведь автомобили 61 серии выпускались с 1941 года и выглядели достаточно консервативно. Главным изменением за это время стало появление цельного лобового стекла вместо старомодного разделенного на две плоские половинки. А тут такая оригинальная идея, как хвостовые плавники! Так у Cadillac появилась своя фирменная черта, которую, однако, конкуренты не собирались их копировать. В Детройте тогда каждый пытался найти свой стиль. Chrysler сотрудничал с ведущими итальянскими кузовщиками из Ghia и Touring Superleggera, Studebaker нанял гения аэродинамики Раймонда Лоуи, который попытался придать автомобилям сходство с пулей, а Hudson сделал свой Hornet вообще ни на что не похожим.



     Изменилось все в 1955-м. Ушли в прошлое надутые, как животы буржуев на советских карикатурах, капоты, появились панорамные стекла, в производство пошли первые седаны с кузовом типа хард-топ, а хвостовая часть Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Ford и Mercury была украшена плавниками, которым мог позавидовать сам Cadillac. Следующие 5 лет американские дизайнеры окончательно потеряли над собой контроль. Плавники росли в длину и высоту. Менялась их форма и наклон. Задние фонари стремились сделать похожими на сопла реактивных двигателей. Количество хрома превышало все разумные пределы. Уже в 1957 году Верджил Экснер создает новый стиль Chrysler под названием Forward Look, который отличали… правильно, плавники. Апогеем аэрокосмического стиля считают Cadillac Eldorado 1959 года. Высота его плавником чуть-чуть не дотягивала до полуметра. Между тем, на автомобильных салонах демонстрировались настоящие плавниковые монстры. General Motors шокировал публику истребителями на колесах под брендом Firebird, умиравший Packard громко хлопнул дверью, показав концепт Predictor, а Lincoln заглянул в будущее с прототипом Futura.



     К концу десятилетия «Детройтское барокко» с аэрокосмическим вкусом окончательно сформировало список обязательных элементов. И огромные хвостовые кили были лишь одним из ингредиентов. Не стоит забывать о прикрытых накладками задних колесах, широких молдингах, разделявших части машины, покрашенные в разные цвета, козырьки-«брови» над сдвоенными передними фарами, массивные бампера причудливой формы, - это было абсолютно у всех. И именно все эти элементы позволяли делать машины непохожими друг на друга, ведь те же фары можно было расположить вертикально, горизонтально, а можно было и диагонально.      



     Ярмарка тщеславия продолжалась не долго. В 1958 году грянул кризис перепроизводства. Оказалось, что американцы устали тратить деньги на автомобиль каждые два года. Кредитные программы только набирали ход (за два года до этого Ли Якокка как раз предложил программу «56 за 56». $56 долларов в месяц за машину 56-го года), поэтому рынок ужался практически вдвое. Наступала пора экономить. Все больше молодых американцев выбирало дешевый VW Beetle или Transporter. Машины 1959 года уже были разработаны, поэтому-то они и стали вершиной барокко и аэрокосмического стиля, но участь их была предрешена.



     В 1960-м задние плавники на Cadillac стали куда меньше, а в 1961 году, сменивший Эрлв Билл Митчелл, убрал большую часть декоративных элементов. Пропали «брови», панорамное стекло, молдинги, бампер превратился в обычный хромированный брус, а плавники вернулись к состоянию 55-го года. К середине следующего десятилетия о бурном прошлом напоминали только вертикальные задние фонари. Наступала эра прагматизма. Символом десятилетия стал Lincoln Continental, в котором убили Джона Кеннеди. Дизайн этого автомобиля практически не менялся с 1961 по 1969 годы. Кроме того, позднее барокко попросту изживало себя. 158 хромированных квадратиков на решетке Buick, призванные создавать максимальное число солнечных бликов, - это, согласитесь, перебор. По-настоящему красивых машин в позднем барокко было мало. От большинства дурновкусием несло за версту.

Назад в будущее
     «Детройтское барокко» было вызвано чисто маркетинговыми причинами. Оно представляло собой решение проблемы, которая преследовала американские концерны всю историю. Имея несколько похожих друг на друга отделений, представители Большой тройки не могли толком развести свои машины по разным нишам, создать им неповторимый имидж и дизайн. В конечном счете, все это привело к краху исторических брендов, как  De Soto, Plymouth, Oldsmobile, Pontiac и Mercury, не говоря уже о марках однодневках вроде Saturn, Eagle, Geo и иже с ними. Оказалось, что без украшательства доказать клиенты, что Oldsmobile Toronado, Buick Riviera и Cadillac Eldorado, - это разные машины стало невозможно. Уйдя от барокко, американский автопром встал на скользкую дорожку, которая привела его к итоговому краху.



     Но 50-е годы – это не только время плавников и хрома. Именно в это время в индустрию пришли технологии, без которых невозможно представить современный автомобиль, причем не только американский. Электрорегулировки сидений и педалей, система кондиционирования воздуха, автоматическая КПП, радио, а затем и проигрыватель пластинок, гнутые лобовые стекла, автоматизированные стеклоподъемники и привод крыши кабриолетов, впрыск топлива, усилитель рулевого управления и даже пневмоподвеска, - все это стало нормой жизни именно тогда. Причем, появилось не только на сверхдорогих Cadillac Brougham, но и на доступных Chevrolet Impala и Bel Air. По большому счету, именно 50-е навсегда изменили облик автомобиля, сделав из скромной рабочей лошадки комфортного и легкого в управлении спутника жизни. Именно это десятилетие наибольшим образом повлияло на развитие мирового автопрома. А само «Детройсткое барокко» первый, а возможно и в последний раз в истории определило направление развития дизайна во всем мире на долгие десятилетия. Москвич-2140 с его рудиментарными плавниками оставался в строю аж до 1989 года. Автомобили конца 50-х могут казаться напыщенными и вульгарными, но прошло уже 60 лет, а мы все равно ими восхищаемся. Рок-н-ролл жив!