КОГДА НА САМОМ ДЕЛЕ ПОЯВИЛСЯ ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ СУПЕРКАР?

ОЧЕВИДНОЕ-НЕВЕРОЯТНОЕ

 

     Появление автомобиля Marussia вызвало много споров. Одни говорили о том, что подобный автомобиль нам не нужен, другие сетовали на отсутствие у создателей опыта и перспектив у проекта. Кто-то ругал дизайн, кого-то возмущало использование иностранного силового агрегата. Объединяло их лишь одно: абсолютно все считали Marussia первым отечественным суперкаром. И лишь самые осторожные и просвещенные добавляли – серийным суперкаром. Действительно, суперкаров в нашей истории хватает. Как бы удивительно это не звучало. Другое дело, что все они были опытными, самодельными и мелкосерийными. Сейчас о них помнят лишь специалисты. Появление «Маруси» - прекрасный повод окунуться в нашу историю!

     Но вначале определимся с понятиями. Чем суперкар отличается от обычного автомобиля? Во-первых, он должен обладать драматичным, завораживающим дизайном. Его должны хотеть, его фотографиями должны быть украшены стены в комнатах подростков, даже женщины должны восхищаться им. Во-вторых, он должен обладать впечатляющими характеристиками. В-третьих, он должен быть доступен лишь избранным. Суперкары дороги, сложны в обслуживании, на них зачастую негде покататься, - они удел богемы. Советские машины мечты обладали всем этим, пусть и в несколько извращенном виде. Появление каждой необычной советской машины всегда отмечалось в специализированной прессе, а затем активно обсуждалось автолюбителями. Внешность машин зачастую была вторичной и один в один повторяла западные аналоги, а иногда была попросту уродливой, но необычность и оригинальность таких автомобилей выделяла их среди остального советского автопрома. 

     Мощности советских суперкаров порой были просто смешными, но для СССР это были значительные величины. Что касается недоступности, то в этом аспекте советские суперкары даже превосходили западные аналоги, ведь купить их было невозможно, будь ты хоть генеральным секретарем. 

ТЕКСТ: Натан Гауган
 

Предыстория

 

    Машины с амбициями появились еще до революции. Но назвать их суперкарами можно весьма условно. Великолепный Руссо-Балт С24/55 III серии добился выдающихся успехов в автоспорте, но был чисто гоночным автомобилем. Теоретически, его можно было купить, но у серийной машины было мало общего с экземпляром, покорявшим спортивные вершины. Так, например, вместо карданного вала серийная машина располагала цепью. С большим основанием можно назвать первым отечественным суперкаром автомобиль, который дебютировал на IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге. Называлась машина «Ля Бюир-Ильин». Отечественный кузов, производства «Московской экипажно-автомобильной фабрики П.Ильина», был посажен на агрегатную базу французского автомобиля «Ля Бюир». Автомобиль имел сигарообразный двухместный кузов, за что получил прозвище «Гавана». Однако и этот автомобиль нельзя считать первым отечественным суперкаром. Строго говоря, автомобиль это был французский, а господин Ильин был всего лишь официальным дилером компании, который за отдельную плату оказывал такие услуги, как изготовление заказного кузова. К сожалению, фотографий этого автомобиля не осталось, поэтому приходится довольствоваться изображениями 4-дверных версий. Следующий опыт «спорткаростроения» в нашей стране относится уже ко временам Сталина. 


 

     В 1932 году конструктор Шарапов построил открытый родстер НАТИ-2 Спорт. Автомобиль имел следующие характеристики. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя-1211 см3., мощность - 22 л. с. при 2800 об/ мин, число передач - 3, масса в снаряженном состоянии - 730 кг, скорость-75 км/ч. Не густо! К тому же весь спорт в данном автомобиле сводился к открытому двухдверному кузову. Не подходят на роль первенцев и аппараты, созданные на ГАЗе. И ГАЗ-А-Спорт, и ГАЗ-ЦАКС, и ГАЗ ГЛ-1 представляли собой гоночные автомобили, хотя и были продуктом незначительной модернизации серийной продукции.

 

Мечта, не ставшая реальностью

 

     Особую роль в истории советских суперкаров сыграл «Завод Имени Сталина». Ведь на протяжении всего советского периода именно «зисовцы» производили самые мощные двигатели для правительственных лимузинов. Да и сами эти лимузины являлись прекрасной базой для создания спорткаров. Именно поэтому и первый советский суперкар, и самые мощные образцы суперкаростроения в СССР были созданы на ЗИС/ЗИЛ. 


 

     Первым советским суперавтомобилем стал ЗИС-101 А-Спорт. Автомобиль был построен в 1938 году, и его вполне могла ждать блестящая судьба. Действительно, уже через год родстер был показан высшему руководству в Кремле и получил одобрение самого Сталина. Иосиф Виссарионович понимал, что для удержания власти нужно было не только держать в страхе народ, но и заручится поддержкой элиты. Именно поэтому партийные лидеры, звезды кино и искусства имели возможность вести светский образ жизни, выписывать из-за границы новинки моды и разъезжать на роскошных иномарках. Появление советского суперавтомобиля делало бы такую жизнь немного более патриотичной и простой в реализации. 

   Что же собой представлял необычный ЗИС, и как он появился на свет? Родстер был построен на агрегатах первого советского лимузина ЗИС-101. Восьмицилиндровый двигатель получил увеличенную степень сжатия, рабочий объем (до 6060 см?) и мощность (до 141 л.с. при 3300 об/мин). Впервые был применен карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Расчетная скорость составляла внушительные 180 км/ч. Настоящий суперкар!


 

     Автомобиль был создан по собственной инициативе группой молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗиС. Анатолий Пухалин отвечал за общую проработку проекта и переднюю подвеску. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль». Поэтому инициатива молодого инженера объяснима. Владимир Кременецкий взял на себя задний мост, а Николай Пульманов занялся форсировкой двигателя ЗИС-101. Дизайнером выступил Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. 

     Кузов родстера был выполнен из алюминиевых деталей, что создавало дополнительные сложности в серийном производстве. Спустя два года после создания, ЗИС-101 А-Спорт вышел на Минское шоссе, где тогда проводились автомобильные гонки, с целью установления максимальной скорости. К большому сожалению, развить расчетную скорость не удалось. Но и итоговый результат внушает уважение: 162.4 км/ч. 

 

Мастодонты.

 

     Последующие спортивные машины на ЗИСе создавались под руководством конструктора Родионова исключительно с прицелом на автомобильные гонки. Так, созданный на основе ЗИС-110 в 1952 году, ЗИС-112/1 предназначался для линейных гонок. «Циклоп» участвовал в соревнованиях вплоть до 1958 года. В ходе заездов автомобиль не раз преодолевал рубеж в 200 км/ч. Этому способствовали 182 л.с. при 3550 об./мин. (впоследствии 196 л.с. при 3600 об./мин.) 6 литрового рядного восьмицилиндрового двигателя. Дизайн стального кузова (лишь съемная жесткая крыша была пластиковой) практически в точности повторял оный американского концепт-кара Le Sabre.


 

     «Циклоп» был очень красив, но совершенно не подходил для гонок конца 50-х гг. Длинная база, лишний вес (полная масса превышала 3 тонны!) и плохая маневренность не позволяла показывать хорошие результаты на кольцевых гоночных трассах. Поэтому на заводчане приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин. Так появились ЗИС-112/2 (в гонках участия не принимал), ЗИЛ-112/3, 112/4, 112/5, 112/6 и 112С. Машины 3. 4 и 5 серии были созданы для испытаний узлов и агрегатов перспективного лимузина ЗИЛ-111. Они имели мощный 200-сильный V8 с четырьмя карбюраторами, независимую переднюю подвеску и легкие кузова. Особое внимание заслуживает передовой дизайн машин третьей и четвертой серии. Автомобиль полностью не повторял ни один из зарубежных аналогов, напротив, суперкар «зиловцев» сам был примером дерзкого и авангардного дизайна, сочетавшего в себе элементы стайлинга спортивных и массовых машин. 


 

     Но главным советским суперкаром стал ЗИЛ-112С. Самый мощный, самый быстрый и самый счастливый. Работа над автомобилем была начата в 1958 году, а первый из двух построенных автомобилей покинул стены завода в 1961-ом.  Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из пластмассы и соединены друг с другом при помощи склейки. Внешне автомобиль был до неприличия похож на главную звезду гоночных трасс конца 50-х Ferrari 250 Testa Rossa. Шестилитровый двигатель выдавал очень приличные 240 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость 260 км/ч. Неудивительно, ведь масса автомобиля лишь чуть-чуть превышала 1400 кг/ Интересно, что технически автомобиль представлял собой сборную солянку: двигатель и тормоза от современного в то время ЗИЛ-111, КПП от стародавнего ЗИС-110, элементы рулевого управления – от ГАЗ-21 и т.д. Интересным решением стало размещение барабанных тормозов не на ступицах колес, а ближе к главной передаче, что снижало неподрессоренные массы. Много лет спустя подобное решение, правда, уже с дисковыми тормозами, применит Alfa-Romeo на своей легендарной модели 75. 


 

     Автомобиль получился столь мощным, что советские спортивные чиновники не пустили его ни в один из существующих классов! «Эска» была вынуждена бороться с болидами «свободной» Формулы-2! В 1963 году на свет появился второй экземпляр советского монстра, имевший дисковые тормоза на всех колесах. Через год первая «эска» сменила сердце. Место двигателя ЗИЛ-111 занял мотор от Газ-13 «Чайка». Он был легче, имел на 500 см3 меньший объем, но мощность его составляла 200 л.с. против 240 у предыдущего агрегата.



     Зато смена мотора на втором экземпляре, случившаяся годом позже подняла мощь до 270 л.с., а «максималку» до 270 км/ч! Этим чудо-мотором стал экспериментальный двигатель ЗИЛ-114. 6.5 литров рабочего объема вывели «эску» на новые высоты. Машина легко стала чемпионом СССР, побив более легкие, но менее мощные «формулы». По непроверенным данным, в 1967 году оба экземпляра получили серийный мотор ЗИЛ-114. Двигатель объемом 6.95 литра выдавал 300 л.с. и позволял ЗИЛ-112С вплотную приблизится к отметке в 300 км/ч. 

 

Послесловие

 

     Конечно, в конце 70-х такие показатели имели серийные европейские спорткары. Но в начале 60-х Супер-ЗИЛ был вполне на уровне. Напомню, мощность легендарной Ferrari 250 GTO, самого главного суперкара начала десятилетия, составляла 300 л.с. А «максималка» равнялась 280 км/ч. Т.е. лишь чуть-чуть превосходила ЗИЛ-112С! Так что нам есть чем гордиться. Интересно, что оба экземпляра дожили до наших дней. Экземпляр №2 модно увидеть в Рижском мотормузее, где хранится много великих советский машин. Машина под номером один осела в частной коллекции в Швеции. В каком она находится состоянии и где хранится – неизвестно. Остается только задаваться вопросом, почему эти машины никому не интересны на территории нашего Отечества. А между тем в истории СССР было немало интересных спортивных машин. МАЗ-1500, который было трудно отличить от Mercedes SLR, «Киев», Москвич-404-Спорт и многие другие. Большинство из них были растащены на металлолом или просто сгнили на задворках заводов. Очень не хотелось бы, чтобы суперкары «Маруся» ждала та же судьба. Нам пора научиться ценить то, что у нас есть.