Главная -> Тест драйвы -> ТЕСТ-ДРАЙВ VOLVO S60: СМЕНА ОРИЕНТАЦИИ

ТЕСТ-ДРАЙВ VOLVO S60: СМЕНА ОРИЕНТАЦИИ

Когда компания Volvo представляла новый S60, представители шведской фирмы заявили, что теперь его нужно называть не иначе как спорт-седаном. Мы проверили справедливость этого утверждения, совершив вояж на этом автомобиле из Москвы в Псковскую область и обратно, проехав в общей сложности почти 2000 километров.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Volvo

Стоит увидеть новый седан марки Volvo, как сразу начинаешь верить в его спортивную сущность – такого динамичного внешнего вида мы не видели еще ни у одного изделия шведского автопрома. Стремительные линии, скошенная, как у купе крыша, агрессивные фары, укороченный багажник и съехавшая вниз решетка радиатора всем своим видом говорят о том, что пенсионерское понятие «Вольво-драйвер» к его владельцу больше неприменимо. Теперь за его рулем сидит человек с бензином в крови!



Если сравнивать с моделью-предшественницей, то новый седан прибавил в размерах по всем показателям: на 52 мм выросла длина, на 61 мм ширина и на 56 мм высота. Существенно увеличилась и колесная база – на 61 мм, что должно положительно сказаться на пространстве для ног задних пассажиров. Изменилась и «начинка». Так, рулевое управление стало на 10% острее, а подвеска – значительно жестче. А на заказ можно установить активную подвеску Four C с электронноуправляемыми амортизаторами, которые могут работать в трех режимах: Sport, Comfort и Advanced. Более того, систему стабилизации научили имитировать блокировку переднего дифференциала. А еще новый S60 сам начинает экстренное торможение, если заметит зазевавшегося пешехода. Если скорость автомобиля на момент обнаружения человека не превышает 35 км/ч, наезда не будет.



До недавнего времени на нашем рынке предлагались три силовых агрегата для S60. Два бензиновых турбомотора объемом 2,0 и 3,0 литра мощностью соответственно 203 и 305 л.с., и один дизельный – 2,4-литровый, развивающий 205 л.с. А сейчас появились еще два бензиновых двигателя. Оба имеют небольшой объем 1,6 л, но при этом развивают довольно внушительные 150 и 180 л.с. благодаря сочетанию турбонаддува, непосредственного впрыска и системы изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Первая, 150-сильная, версия комплектуется исключительно шестиступенчатой механической коробкой передач, а вторая (180 л.с.) оснащается только роботизированной трансмиссией Powershift с двумя сцеплениями. Именно эти две модификации и приняли участие в нашем
автопробеге.



Интерьер

Глядя на стремительный дизайн нового седана, ожидаешь увидеть много «спорта» и внутри. Ан нет, внутри нас встречает традиционная «вольвовская» атмосфера, точно такая же, как и других современных моделей шведской марки. Панель приборов и вовсе унифицирована с другими Volvo – водителя встречают два одиноких циферблата спидометра и тахометра, считывать показания которых в дневное время проблематично. Фирменная фишка последних моделей шведской марки – «парящая» центральная консоль, за которой спряталось отделение для мелких вещей. А на самой консоли привлекают внимание клавиши климат-контроля, стилизованные под человека в сидячем положении. Нажал ему на ноги, и воздух подул в ноги, нажал на грудь – воздух туда же, и так далее.



Еще одна «фирменная фишка» - отсутствие индикации включения ближнего света. Автор текста в свое время проехал ночью пол Москвы без света на другой модели Volvo, уверенный, что свет горит. Не понравился нам и фирменный интерфейс, пользоваться которым можно исключительно при остановке, и при этом придется долго лазить в дебрях меню, при этом настройка ездовых параметров разбросана по различным его пунктам. Представители марки, правда, говорят, что это сделано специально – как раз для того, чтобы для изменения каких-либо настроек водитель остановился. Безопасность у шведов в приоритете. А качество отделки здесь великолепное для премиум-сегмента класса D. По этому параметру S60 превосходит немецких конкурентов.



Посадка за рулем плотная и низкая – опять спорт! Передние сиденья мягкие, имеют удачный профиль и внушительный диапазон регулировок. Только кожа скользковата, и боковая поддержка невелика. Что касается заднего дивана, то он тоже радует удобной формой. Правда, человек ростом 180 см при посадке «сам за собой» практически упирается коленями в спинку переднего сиденья. А если передний пассажир опустит свое кресло до упора, заднему седоку ступни ног под его подушкой уже не разместить. Но над головой, несмотря на скошенную крышу, места предостаточно. Правда, когда на второй ряд сел человек ростом 186 см, он уже уперся макушкой в потолок. Словом, сзади хоть и уютно, но тесно. Лучше за руль.





Ездовые впечатления

Первой в наши руки попалась версия Т3 со 150-сильным мотором и механической трансмиссией. Сцепление отличается хорошей информативностью, а коробка передач – четкими и точными переключениями. Тяги двигателя достаточно, но не более того. Характеристика разгона ровная, что характерно для турбомоторов. Звук двигателя довольно хорошо заглушен, но на высоких оборотах все же пробивается в салон, и энтузиазма этот «голос» не вселяет.
Версия Т4 со 180-сильной модификацией того же силового агрегата по ощущениям очень похожа на Т3, если не считать коробки передач, разумеется. Все такая же ровная тяга и немелодичный звук на высоких оборотах. И, что удивительно, прибавка 30 л.с. практически не ощущается. Неужели роботизированная трансмиссия так скрадывает мощность? Ведь это же не традиционный гидромеханический автомат – тогда было бы хоть понятно. Смотрим паспортные данные: Т3 разгоняется до 100 км/ч за 9,5 с, а Т4 – за 9,0. Действительно, разница невелика. Дело в том, что крутящий момент у обоих моторов одинаковый (240 Нм), только у Т4 он достигается в чуть большем диапазоне оборотов. Плюс ко всему, реакции на газ у более мощной модификации задемпфированы сильнее. Впрочем, это дело лечится переводом коробки передач в ручной режим. Вот тогда другое дело – реакции на нажатие акселератора становятся почти моментальными. Сама трансмиссия порадовала плавной, незаметной работой и полным отсутствием рывков при езде на медленной скорости, обычно характерных для «роботов».



По остальным ездовым повадкам автомобили идентичны. Руль действительно, как и обещали, острый – всего 2,6 оборота от упора до упора. Реакции на поворот «баранки» точные и своевременные, но не резкие. Впрочем, о какой-либо спортивности здесь речь не идет. Да и с информативностью проблемы. Если в околонулевой зоне руль прилично сопротивляется, то даже на пологой дуге обратная связь пропадает, что не создает у водителя уверенности на высокой скорости. А когда на дороге появляются колеи и уклоны, седан начинает рыскать, требуя от водителя крепкой хватки за «баранку». Впрочем, виноваты в этом могут быть низкопрофильные, сильно гудящие шины Pirelli, натянутые на большие 18-дюймовые диски – не лучший вариант для российских направлений, особенно за пределами Московской области.
Если в столице седан радовал хорошей плавностью хода, то при удалении от нее радости нашей становилось все меньше и меньше, и под конец не осталось совсем. Ездить по разбитому асфальту, повсеместно встречающемуся в российской глубинке, Volvo S60 противопоказано. Подвеска отличается очень низкой энергоемкостью, о чем свидетельствуют постоянные пробои. Плюс ко всему, все кочки и выбоины болезненно отдаются по пятым точкам седоков, причем задних пассажиров трясет еще сильнее. Хорошо хоть, у S60 хорошие тормоза, не раз спасавшие нас от попадания в глубокую яму.
На хорошей дороге S60 преображается, превращаясь в хорошо управляемый и стабильный автомобиль. Но даже на извилистом гладком шоссе быстро ехать на нем не хочется. Подвеска и рулевое управление работают правильно и точно, но азарт отсутствует как класс.
 

РЕЙТИНГ АВТО, ЗА КОТОРЫМИ ОХОТЯТСЯ ...

Поиск тест-драйва


Новости  |  Скидки  |  Тест-драйвы  |  Путешествия  |  Вопрос/Ответ  |  Аналитика  |  История авто  |  О проекте  |  Контакты
© 2017 Автопутешествия MotorJam.ru. Все права защищены.