Главная -> Аналитика -> ВСЕ О РОДСТВЕННЫХ СВЯЗЯХ МЕЖДУ АВТОМОБИЛЯМИ

ВСЕ О РОДСТВЕННЫХ СВЯЗЯХ МЕЖДУ АВТОМОБИЛЯМИ

РОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

На заре автомобилестроения все автомобили были неповторимыми, ведь производители выпускали лишь двигатель и шасси, а кузова заказывались в специализированных ателье и строились по индивидуальному проекту. Однако внедрение конвейера и массового производства сделали автомобили похожими друг на друга. Мы уже привыкли к тому, что уникальных автомобилей практически не существует. Машины делят друг с другом силовые агрегаты, коробки передач, элементы интерьера и внешнего декора, целые платформы, а иногда и все остальное, являясь близнецами-братьями. Почему так происходит и каковы существующие родственные отношения между автомобилями? Что стоит за загадочной фразой «300С построен на платформе Mercedes-Benz E-Klasse»? И насколько правомочно считать соплатформенные автомобили одинаковыми с технической точки зрения?

Текст: Натан Гауган

Близнецы

Идея выпускать схожие автомобили под разными марками могла родиться только в рамках большого концерна. Хотя крупнейшим концерном начала 20-х был GM, и именно GM довел эту идею до абсурда, первопроходцем стала компания Nash. В 1926 году Чарльз Уоррен Нэш был недоволен объемами продаж автомобиля Ajax, которые поступили на рынок в 1921 году. 22 000 проданных машин – совсем не то, чего ожидаешь в годы экономического бума! Тогда господин Нэш подумал, что присвоение машинам Ajax Six эмблемы и имени более престижной марки Nash могло бы исправить положение. И в новый 1927 год машины вошли под именем Ajax Light Six. Более того, фирма предоставила всем владельцам старых Ajax возможность заменить бейджи, сделав свои машины более престижными. Продажи выросли на 26%! Людей, готовый приобрести компактный автомобиль под хорошо известным именем Nash было явно больше, чем любителей непонятного Ajax! Так и появился бейдж-инжиниринг.



Впоследствии эта идея была многократно использована другими концернами. В те годы считалось, что для каждой модификации неплохо бы создать собственную марку. Так, в 20-е годы Chevrolet полагался мотор с 4 цилиндрами, Pontiac имел 6, а Oakland располагал аж 8 «котлами». При этом технически автомобили во многом повторяли друг друга. Тем не менее, тогдашний стиль позволял сделать автомобили максимально непохожими друг на друга, так что назвать их близнецами сложно. Такая ситуация имела место вплоть до начала 80-х гг. и не вызывала сколько-нибудь сильных протестов у покупателя. Действительно, клиенту куда важнее внешние различия, а также разница в комплектации и цене, чем какие-то технические особенности. Кому интересно, что роскошный Lincoln Continental Mk IV отличается от Ford Thunderbird лишь передней частью? Ведь машина и с 1000 метров безошибочно определяется именно как Lincoln. К тому же о таком роскошном салоне бедняга T-bird не мог и мечтать!



Все изменилось, когда на смену вычурному стилю пришел скромный box-style. Ведь теперь у дизайнеров оказались связаны руки! Все, что было можно, так это изменить форму решетки радиатора. Но этого было отчаянно мало, поэтому-то Cadillac Cimarron с любого расстояния можно было принять за Chevrolet Cavalier. А кому нужна Chevy по цене Cadillac? Однако провал компактного Cadillac ничему не научил амеркианцев, и они продолжали клепать одинаковые автомобили, развешивая на них различные бейджи. Но зачем же им это было нужно?



Причин для бейдж-инжиниринга несколько. Во-первых, это помогает экономить деньги, особенно в рамках большого концерна, ведь разработка отдельного модельного ряда для каждой марки – слишком дорогое удовольствие. Кроме того, в рамках того же GM существовала целая куча брендов, лишь немного отличавшихся друг от друга. Chevrolet делал машины для пролетариев, Pontiac – для молодежи, ценящей спортивную нотку, Oldsmobile – машина небогатых белых воротничков, желавших большего комфорта, Buick – удел мелких бизнесменов, профессоров и врачей, словом, всех тех, кто достаточно богат, но не претендует на лавры элиты, а Cadillac – для той самой элиты. Таким образом, отличие некоторых брендов друг от друга было скорее имиджевым. Разница в статусе обеспечивалась опциями и более мощными моторами. Зачем здесь новый кузов? Вполне хватит иной решетки радиатора. Мыслят так и сейчас: Dodge Stratus Coupe отличался от Chrysler Sebring более злым оформлением передка, но не имел в списке опций таких позиций, как климат-контроль и кожаный салон, которыми располагал Chrysler. Субординация!



Только вот оказалось, что клиентам не очень хочется покупать «Ford с рюшечками» по высокой цене, полагающейся марке Mercury. Да и Oldsmobile ни к чему. Если денег нет, то лучше купить Chevy, а если деньги есть, то можно взять кредит и замахнуться на Buick. А бюджетный Plymouth и вовсе остался без клиентов, ведь он ничем не отличался от более раскрученного бренда Dodge. Уж, лучше купит японца! Он хотя бы уникален, - думали некоторые клиенты. В итоге многие американские бренды потеряли свою индивидуальность, клиентуру, а впоследствии и жизнь. De Soto, Plymouth, Eagle, - у Chrysler. Oldsmobile, Saturn, Pontiac, - у GM. Mercury – у Ford. А ведь речь идет исключительно об исторических брендах, не говоря уже о всевозможных Geo и Asuna.



Но есть примеры удачного бейдж-инжиниринга. Например, когда одну и ту же модель продают на разных рынках под традиционными для этих краев именами. Возьмем для примера хорошо нам всем известную Opel Astra H. Для нас сочетание имен Opel и Astra совершенно естественно, а вот в Австралии эту машину знают, как Holden AH Astra, в Британии она испокон веков носила имя Vauxhall Astra Mk V, американцы покупали ее под именем Saturn Astra H, а в Бразилии сей автомобиль и вовсе стал Chevrolet Vectra. И на всех рынках машине сопутствовал успех. Другим примером успешного бейдж-инжиниринга является сотрудничество двух различных концернов. У PSA нет своего кроссовера? Mitsubishi Outlander им в помощь! Такая сделка загружает японский завод Mitsubishi, приносит компании денег и заполняет французам брешь в модельном ряду.

Общее сердце

Еще один вид родственных связей – единые агрегаты. Например, знаменитый мотор 1.8T концерна VW устанавливался на совершенно невообразимое количество транспортных средств: VW Passat B5, Polo GTI, Golf IV GTI, Bora, New Beetle; Audi TT, A6, A3, A4, S3; Seat Ibiza Cupra, Cordoba Cupra, Toledo, Leon, Leon Cupra, Leon Cupra R, Exeo; Skoda Octavia, Octavia RS, Superb, а также на болиды Formula Palmer-Audi и Formula-2. То же самое происходит и с коробками передач. DSG превращается в S-Tronic, но остается самим собой. Некоторые концерны даже не меняют имена собственные своих агрегатов в зависимости от бренда автомобиля, на который этот агрегат устанавливается. Топовые «восьмерка» концерна Chrysler имеют шильдики Hemi и Magnum и на Chrysler 300C, и на Dodge Durango, и на Ram. То же самое можно сказать про семейство Ecotec, которое можно найти под капотом как Chevrolet Cruze, так и Opel Astra.



Еще интереснее, когда силовой агрегат разработан совместно несколькими концернами, либо просто покупается одним концерном и другого. Так, в рамках кооперации между BMW и PSA, MINI поделился бензиновыми моторами с Citroen С3/DS3, за что получил от них дизельные двигатели. Но будьте внимательны, моторы 1.6 Turbo на Citroen производят в Франции, а не в Германии. Ходят слухи, что на заводах Пятой республики не выдерживают строгие немецкие допуски, и моторы ломаются. Будьте внимательны! Родственники – это родственники, а не один и тот же автомобиль. Ведь, несмотря на одинаковый мотор, у машин могут быть разные коробки передач, навесное оборудование, электроника, наконец. Другое дело, если у машин одна платформа…

Основа

В те незапамятные времена, когда в основе каждого автомобиля лежала рама, понятие платформа было до предела простым. Рама и установленные на нее силовые агрегаты. Именно это позволяло с легкостью выпускать на одной основе множество автомобилей разных марок. А если к общей основе присовокуплялся еще и общий кузов, то было совсем хорошо. Во времена «Детройтского барокко» благодаря всевозможным цветовым схемам и декору сделать Cadillac непохожим на Buick было совсем легко. Однако впоследствии стиль стал более строгим, автомобили стали все более походить друг на друга, а потом случилось страшное – рамы вышли из обихода, оставшись прерогативой больших внедорожников и пикапов. Что же представляет собой платформа сейчас?



В идеале это по-прежнему нижняя часть автомобиля, включающая в первую очередь пол с его силовыми элементами, узлы крепления подвесок и сами подвески. Примером такой технологии может быть Ford, использующий абсолютно одинаковый низ (примерно до уровня дверных замков) для трех своих моделей, представляющих различные классы и типы кузовов. Это седан, хэтчбек и универсал Mondeo, минивен S-Max и микроавтобус Galaxy. До тех пор, пока не состоялась «свадьба» этой основы и кузова, понять, какая модель перед нами невозможно. Однако зачастую машины построенные на одной платформе далеко не так одинаковы. Например, соплатформенные Opel Astra J и Chevrolet Cruze имеют разные подвески. У немецкой машины задняя балка дополнена механизмом Уатта. А Polo Sedan отличается от хетчбека длинной колесной базы, задним свесом и задней подвеской, взятой от Golf IV. А ведь у соплатформенников может быть еще и разная колея, двигатели, трансмиссии, тип привода. Неудивительно, что у деливших одну платформу Saab 9000/Alfa-Romeo 164/Fiat Croma/Lancia Thema, общих деталей было чуть ли не меньше, чем оригинальных. Во всяком случае, мало какие детали от собратьев подходят «Альфе». Иными словами, платформа это совокупность узлов и технологических решений, которые можно применять при проектировании совершенно разных автомобилей.



При этом понять, на какой же платформе создан тот или иной автомобиль – зачастую непростая задачка. Например, Skoda Roomster до передних стоек абсолютно во всем повторяет Fabia второго поколения, а вот задняя часть пола, включая подвеску, взята у первой «Октавии». Еще интересна ситуация с Chrysler 300C. Большинство коллег-журналистов называют основой для американского автомобиля Mercedes-Benz E-Klasse с заводским индексом W210. Это вызывает у читателей закономерную реакцию – старье! А вот известный журналист Михаил Петровский утверждает, что в основе большого Chrysler лежит W211 – автомобиль куда более современный и совершенный. Где же правда? Именно желание разобраться в этом вопросе и сподвигла на написание этой статьи.



Оказалось, что автомобиль действительно делит с W210 целый ряд важнейших узлов и агрегатов. Задняя подвеска, каркас передних сидений, автоматическая коробка передач и система полного привода 4Matic, дифференциал и ESP, - все это пришло именно с «двести десятого». А вот передняя подвеска – это уже S-Klasse W220. При этом подвески такие же, да не одинаковые. Они выполнены не из крылатого металла, а из стали. Длина колесной базы больше на 194 мм! А всего число деталей от Mercedes-Benz не превышает 10%. При этом в ходе рестайлинга этого года автомобиль лишился немецких силовых агрегатов, была изменена геометрия подвески, а по некоторым данным, место старого «автомата» занял новый 6-диапазонный собственной разработки. Так можно ли называть соплатформенными машины, у которых общих деталей с гулькин нос? Каждый решает за себя, но вывод тут один: понятие платформы в современном мире настолько расплывчато, что не стоит воспринимать его буквально. Будьте умнее.
 

РЕЙТИНГ АВТО, ЗА КОТОРЫМИ ОХОТЯТСЯ ...

Поиск тест-драйва


Новости  |  Скидки  |  Тест-драйвы  |  Путешествия  |  Вопрос/Ответ  |  Аналитика  |  История авто  |  О проекте  |  Контакты
© 2017 Автопутешествия MotorJam.ru. Все права защищены.